El calor en moto tiene mala fama. Cuando aprieta el verano, todos hemos tenido ese momento de pensar: “Si me quito la chaqueta y voy en manga corta, seguro que voy más fresco”. Yo también lo he pensado alguna vez. La sorpresa llega cuando empiezas a rodar de verdad, a hacer kilómetros, y descubres que muchas veces pasa justo lo contrario: con una buena chaqueta de verano, bien ventilada, se sufre menos que en camiseta.
En este artículo no quiero hablar de modas ni de la “chaqueta de turno”, sino de lo que me he ido encontrando en carretera: cómo afecta el calor, por qué una prenda ventilada puede ir mejor que la manga corta y qué equipación tiene sentido usar si quieres cuidar tanto tu comodidad como tu seguridad.
Lo que parece lógico… y luego no lo es tanto
Sobre el papel, la idea es sencilla: menos ropa = menos calor. Pero en moto la realidad es bastante más puñetera. No solo está la temperatura del aire; también están el sol directo, el asfalto, el viento, el sudor y todos esos ratos en los que pasas más tiempo parado de lo que te gustaría.
Cuando vas en manga corta, la piel se lleva el sol de lleno. Al principio puede dar sensación de libertad, pero en cuanto te comes unos cuantos semáforos, un tramo urbano o una caravana, la cosa cambia: el sudor no se gestiona bien, el sol castiga y la sensación de “me estoy asando” aparece rápido.
Con una chaqueta de verano bien pensada, la película es distinta. La prenda hace dos cosas clave:
Te quita el sol directo de encima.
Deja que el aire entre y salga por paneles de malla, perforaciones y ventilaciones.
Ese aire que pasa por la chaqueta no es magia, pero sí ayuda a mover el calor acumulado y a que el sudor se evapore mejor. Y ahí está la gracia: aunque vayas más tapado, el cuerpo puede ir más cómodo.
La famosa diferencia de 5–6 grados
En una conversación reciente con mi amigo Juan, salió el tema de que, al hacer pasar aire por orificios finos, la temperatura podía bajar unos 5 o 6 grados. No es una cifra de laboratorio que podamos aplicar como ley universal, pero sí una forma bastante útil de explicar la sensación que todos hemos notado alguna vez.
Hay estudios y pruebas sobre ventilación textil que muestran cómo el flujo de aire, el diámetro de las perforaciones y el tipo de tejido influyen en la disipación del calor. Dicho de forma sencilla:
No es que la chaqueta lleve un aire acondicionado oculto.
Es que ayuda a que el cuerpo no se recaliente tanto, porque la ventilación y la sombra sobre la piel trabajan a tu favor.
En condiciones favorables (algo de velocidad, tejido que respira, humedad razonable), una buena chaqueta de verano puede hacerte sentir aproximadamente varios grados menos que si fueras expuesto al sol. El número exacto dependerá de mil factores, pero la idea que importa es ésta: con equipación ventilada, el calor se lleva bastante mejor que en manga corta.
Mi forma de equiparme cuando aprieta el calor
No soy muy amigo de soluciones milagrosas ni de inventos raros. Con los años, lo que mejor me ha funcionado es esto:
Chaqueta de verano con malla o paneles ventilados, pero siempre con protecciones en hombros, codos y espalda.
Guantes ventilados o perforados, porque las manos también se cuecen y, además, las necesitas protegidas sí o sí.
Pantalón técnico de verano o pantalón de moto con ventilación. Lo de ir en vaqueros “de calle” tiene sus peros cuando hablamos de seguridad.
Botas o zapatillas de moto que respiren, pero cerradas. Nada de chanclas ni inventos similares.
Braga o cubrecuello técnico si el sol castiga mucho la zona del cuello y el pecho.
Si la chaqueta trae forro desmontable o ventilaciones regulables, mejor todavía. Eso da margen para abrir y cerrar según si vas por ciudad, carretera o haces una parada larga en algún pueblo.
Chaquetas que suelen dar buen resultado (más allá de la moda)
No voy a hacer aquí un ranking “definitivo” ni a decir cuál es la mejor chaqueta del universo. Sí quiero, en cambio, comentar algunas opciones que me parecen razonables y que he visto funcionar bien entre compañeros y en tiendas.
Una marca que se repite bastante entre la gente es LS2. Tiene varios modelos de verano que, en general, dan buena ventilación y no se disparan de precio. Entre ellos:
LS2 Airy / Airy Man: muy ventilada, pensada justo para cuando el calor aprieta fuerte.
LS2 Alba: también con mucha malla y buena entrada de aire, muy enfocada al verano.
LS2 Breeze: un modelo reciente, 100% verano, con gran panelado de rejilla y protecciones CE en hombros y codos.
Son chaquetas que muchos describen como “muy frescas” para lo que se suele encontrar en ese rango de precio, y eso para el día a día con calor ya es un punto importante.
En gamas más altas, marcas como Dainese o Alpinestars tienen sus modelos de referencia para verano, con mayor carga de diseño, materiales y detalles. Y luego hay opciones más touring o mixtas, como algunas chaquetas de Spidi, que intentan cubrir tanto rutas calurosas como momentos de clima algo más cambiante.
En mi caso particular, yo llevo una chaqueta económica de Ouletmoto, de modelo propio de la tienda. No es la más cara ni la más “de moda”, pero ventila razonablemente bien y, para un uso normal con cabeza, cumple. Y eso también me parece importante decirlo: no siempre hay que irse a la gama más alta para tener algo digno.
Comparativa rápida (para hacerse una idea)
Te dejo una tabla orientativa, muy sencilla, para situar un poco tipos de chaqueta, usos y rangos de precio. No es una lista cerrada, ni un ranking, solo una ayuda para pensar qué puede encajar mejor.
Tipo
Modelo / referencia
Uso típico
Precio orientativo
Malla muy ventilada
LS2 Airy / LS2 Alba / LS2 Breeze
Ciudad y calor fuerte
80–139 € aprox.
Malla premium
Dainese Air Frame 3 Tex
Ruta y verano intenso
229 € aprox.
Urbana ligera
Alpinestars C-1 Air
Uso diario
159,95 € aprox.
Touring ventilada
Spidi Flash Evo Net Windout
Salidas mixtas
139–149 € aprox.
Económica de tienda
Modelo propio de Ouletmoto
Uso diario y presupuesto ajustado
Económica, variable según tienda
Los precios son aproximados y cambian según talla, color, temporada y ofertas. La idea es tener una referencia de rangos, no un catálogo exacto.
Trucos que, en la práctica, ayudan mucho
Más allá de la chaqueta, hay cosas que he ido incorporando casi sin darme cuenta y que marcan bastante la diferencia cuando el calor aprieta:
Salir a primera hora o a última hora: el tramo “duro” del mediodía se nota, y evitarlo es oro.
Hidratarse antes y durante la ruta: no esperar a tener sed para beber.
Parar en sombra cuando el cuerpo lo pide, aunque sea solo unos minutos.
Evitar atascos largos si puedes elegir ruta, porque ahí el calor se dispara.
Usar ropa interior técnica que gestione bien el sudor (no es lo mismo un algodón gordo que una prenda pensada para ello).
En marcha, con algo de velocidad y una chaqueta que ventila de verdad, se puede rodar sorprendentemente cómodo incluso en días calurosos. Donde más se sufre es en parado, y eso conviene tenerlo presente para planificar un poco mejor las rutas y las horas.
Lo que no haría (por experiencia)
Hay cosas que, por pura lógica y por lo que he visto, no recomiendo:
Salir en camiseta, bermudas o chanclas: puede parecer más “libre” durante cinco minutos, pero en cuanto pasa algo, las consecuencias no compensan.
Confiar en chaquetas muy baratas sin protecciones: darán aire, sí, pero si no protegen, no están haciendo el trabajo para el que supuestamente las llevas.
Subestimar el calor: el cuerpo también se fatiga, la concentración baja y los errores se pagan más caros.
No se trata de ir paranoico, pero sí de aceptar que el calor es un factor más en la ecuación y que la equipación es parte de la solución, no el problema.
En resumen: más protegido, menos calor
Si tuviera que resumir toda este artículo en una idea sería esta:
En verano, la solución no es ir menos equipado, sino ir mejor equipado para el calor: ropa que ventile, que proteja y que deje al cuerpo hacer su trabajo sin pelearse con el sol.
Una buena chaqueta de verano, unos guantes ventilados, algo de planificación y un poco de sentido común hacen mucho más de lo que parece. Y, sobre todo, te permiten seguir disfrutando de la moto cuando otros la aparcan hasta que pase la ola de calor.
Si te ha gustado este artículo y te ha sido útil para preparar tus rutas, te invito a quedarte por aquí: en el blog seguiré compartiendo experiencias reales, dudas que me voy encontrando y todo lo que voy aprendiendo sobre motos y viajes.
También puedes seguirme en mis redes sociales, donde voy subiendo fotos, rutas y algunos adelantos de lo que estoy escribiendo en cada momento.
Ruta en moto por las 11 Villas de Madrid: patrimonio, curvas y una escapada para saborear Madrid de otra manera.
Madrid no es solo autovías, tráfico y escapadas rápidas de domingo. En cuanto sales un poco del ruido aparece otra Comunidad: castillos, plazas porticadas, puertos suaves, carreteras secundarias agradecidas y pueblos con bastante más historia de la que muchos imaginan.
Y ahí es donde entra una ruta que, para quien disfruta viajando en moto sin necesidad de irse muy lejos, tiene muchísimo sentido: recorrer las llamadas 11 Villas de la Comunidad de Madrid . No es una ruta para correr ni para tachar pueblos a toda prisa. Es una ruta para enlazar carretera, patrimonio, paradas con encanto y ese tipo de jornada que te deja la sensación de haber salido de verdad, aunque sigas dentro de la región.
En este artículo vamos a preparar la ruta con calma: primero veremos qué son exactamente las 11 Villas y por qué reciben ese nombre, y después plantearemos un recorrido circular en moto para que cada uno se incorpore por el punto que mejor le venga. La idea es dejar una guía útil, motera y realista, válida para cualquier moto a partir de 125 cc .
Qué son las 11 Villas de Madrid
Las 11 Villas de Madrid son una iniciativa de promoción turística de la Comunidad de Madrid que agrupa municipios con especial valor patrimonial, histórico, cultural y turístico. La propuesta busca dar visibilidad a un Madrid más rural y monumental, fuera del foco habitual de la capital, reuniendo pueblos con identidad propia y con capacidad para ofrecer una visita completa al viajero.
Las once villas incluidas en esta red son:
Manzanares El Real
Patones
San Martín de Valdeiglesias
Torrelaguna
Villarejo de Salvanés
Buitrago del Lozoya
Chinchón
Colmenar de Oreja
Navalcarnero
Nuevo Baztán
Rascafría
Todas comparten algo que nos interesa mucho sobre dos ruedas: carreteras de acceso razonables, cascos históricos reconocibles y suficientes motivos para bajarse de la moto algo más que cinco minutos.
Por qué se llaman “Villas de Madrid”
El nombre de “Villas de Madrid” no hace referencia a que las una vez formaron una antigua unidad histórica común, sino a una marca turística impulsada por la Comunidad de Madrid para distinguir localidades singulares por su riqueza patrimonial y su autenticidad.
Traducido a lenguaje rutero: se las llama así porque son pueblos con peso histórico y atractivo turístico suficiente como para merecer una etiqueta común que anime a descubrir ese otro Madrid que muchas veces se pasa por alto. Para una ruta en moto, eso es perfecto: no hablamos de una colección de paradas artificiales, sino de lugares que tienen contenido de sobra para justificar el viaje.
Ruta circular en moto por las 11 Villas
La gracia de esta propuesta está en no plantearla como una ruta con principio y final cerrados. Al ser circular , cada lector puede incorporarse por la villa que mejor le pille desde casa, hacer el recorrido completo o dividirlo en dos días y retomar al día siguiente sin perder el sentido de la ruta.
El trazado base que proponemos enlaza las once villas en este orden orientativo:
Manzanares El Real → Rascafría → Buitrago del Lozoya → Patones → Torrelaguna → Nuevo Baztán → Villarejo de Salvanés → Chinchón → Colmenar de Oreja → Navalcarnero → San Martín de Valdeiglesias → Manzanares El Real
Es un esquema circular lógico porque reparte bastante bien:
Sierra norte y alta montaña
Campiña y corredor del norte-este
Sureste de plazas y cascos castellanos
Suroeste de embalses y paisaje abierto
Además, permite engancharse fácil tanto desde el norte como desde el este, el sur o el oeste de Madrid.
Enlace de mapa sugerido:“Aquí puedes ver la ruta completa en Google Maps y adaptarla a tu punto de salida”
A falta de que cada uno adapte desvíos, almuerzo, fotos, tráfico o visitas más largas, lo razonable es entenderla como una ruta larga para hacer con calma, mejor todavía en dos jornadas .
Kilómetros totales si empiezas y acabas en Nuevo Baztán
Si tomamos como ejemplo una salida circular desde Nuevo Baztán , enlazando el resto de las 11 Villas y regresando al mismo punto, la ruta se va aproximadamente a 479 kilómetros y unas 7 horas y 16 minutos de conducción efectiva .
Ojo, eso es solo el tiempo de marcha que calcula el navegador. En una ruta como esta, en la que lo normal es parar a desayunar, hacer fotos, callejear un poco, comer y tomarse las villas con calma, lo realista es pensar en una jornada muy larga o, mejor todavía, en dividirla en dos días .
Dicho de otra forma: por poder, se puede hacer del tirón; por disfrutarla de verdad, lo suyo es repartirla y no convertir el día en una pelea con el reloj.
Consejos motoros antes de salir
Antes de abrir el mapa, unas ideas sencillas que ayudan:
Moto mínima: cualquier moto de 125 cc en adelante puede hacer esta ruta sin problema si está al día de mantenimiento y se asume un ritmo tranquilo.
Ritmo: no hace falta plantearlo como una tirada maratoniana. Cuanto más se disfrutan estas villas es cuando se dejan huecos para callejear, tomar algo y parar a hacer fotos.
Gasolina: conviene salir con el depósito razonablemente lleno, aunque durante el recorrido hay población suficiente y zonas con servicios para no ir sufriendo por la reserva.
Clima: en verano, mejor madrugar, especialmente en los tramos más abiertos del sur y el sureste.
Mentalidad: más que “hacer check” en las once, la clave está en enlazar carretera y visita con cabeza .
Las 11 villas, una a una
1. Manzanares El Real
Manzanares El Real es una de las puertas más agradecidas de esta ruta, sobre todo para quien venga desde la zona norte o noroeste. Está muy ligada al paisaje de La Pedriza y su gran referencia patrimonial es el castillo de los Mendoza , uno de los mejor conservados de la Comunidad de Madrid.
Es una parada muy buena para arrancar la ruta porque ya te mete en ambiente de sierra sin irte a un terreno complicado.
Interés motoro: buen punto de entrada a la ruta y carreteras agradables en el entorno.
Lo que no conviene perderse: castillo, entorno del embalse y vistas de sierra.
Repostaje orientativo: en el eje Manzanares – Soto – Colmenar suele haber opciones suficientes antes de afrontar los siguientes tramos.
2. Rascafría
Rascafría aporta la parte más montañera y fresca del recorrido. La villa destaca por su entorno natural en el valle del Lozoya y por el monasterio de Santa María de El Paular , uno de esos lugares que justifican parar, quitarse el casco y pasear un rato.
Interés motero: ambiente de sierra y tramo muy agradecido para rodar sin agobios.
Lo que no conviene perderse: monasterio de El Paular y entorno del valle.
Repostaje orientativo: mejor llegar con margen y revisar opciones en el valle antes de seguir ruta larga.
3. Buitrago del Lozoya
Buitrago del Lozoya es uno de esos pueblos que entran por los ojos nada más acercarte. Su recinto amurallado y su relación con el río Lozoya le dan una imagen muy reconocible.
Interés motero: parada corta pero muy resultona visualmente.
Lo que no conviene perderse: murallas, casco histórico y vistas del Lozoya.
Repostaje orientativo: al estar bien conectado por la A-1 y su entorno, no es zona especialmente crítica para combustible.
4. Patones
Patones, y en especial Patones de Arriba, es probablemente una de las villas con personalidad más marcada de toda la ruta. Su arquitectura negra y su imagen de pueblo serrano lo han convertido en uno de los enclaves más reconocibles del turismo madrileño.
Interés motoro: parada con mucho carácter y carreteras del entorno que invitan a rodar con calma.
Lo que no conviene perderse: arquitectura tradicional y ambiente del pueblo.
Repostaje orientativo: buena idea controlar la gasolina antes o después en el corredor de Torrelaguna y accesos principales.
5. Torrelaguna
Torrelaguna tiene mucho peso histórico y un casco urbano que merece más atención de la que suele recibir cuando uno va solo de paso. La localidad figura en la red de las 11 Villas por su patrimonio y por el valor monumental de su conjunto urbano.
Interés motero: buen punto intermedio para reorganizar la jornada.
Lo que no conviene perderse: paseo por el casco histórico y plazas principales.
Repostaje orientativo: zona cómoda para prever una parada de combustible antes de seguir hacia el este o sureste.
6. Nuevo Baztán
Nuevo Baztán juega otra liga dentro de la ruta porque su interés no está solo en la belleza del pueblo, sino también en su origen planificado e industrial ligado al proyecto impulsado por Juan de Goyeneche.
Interés motoro: parada diferente, ideal para romper la ruta con un enfoque más histórico.
Lo que no conviene perderse: conjunto urbano histórico y su trazado singular.
Repostaje orientativo: conviene mirar opciones en el entorno antes de seguir bajando hacia Villarejo o Chinchón.
7. Villarejo de Salvanés
Villarejo de Salvanés suele sorprender a quien no lo conoce bien. Está muy asociado a su castillo ya la torre del homenaje.
Interés motoro: parada práctica y con mucha lógica dentro del recorrido circular.
Lo que no conviene perderse: castillo y elementos del conjunto histórico.
Repostaje orientativo: al estar en una zona bien comunicada, no deberías tener problemas para encontrar combustible.
8. Chinchón
Chinchón es seguramente una de las villas más conocidas de toda la red, y con razón. Su plaza mayor porticada es una de esas estampas que casi todo el mundo reconoce.
Interés motoro: punto fuerte para comida, descanso o final de etapa.
Lo que no conviene perderse: plaza mayor y ambiente del casco urbano.
Repostaje orientativo: muy buen lugar para recalcular combustible antes de seguir hacia Colmenar, Nuevo Baztán o el regreso parcial.
9. Colmenar de Oreja
Colmenar de Oreja suele quedar algo a la sombra de Chinchón en muchas escapadas, pero precisamente por eso merece la pena. Forma parte de la red de las 11 Villas por su valor patrimonial y por un casco urbano con aire castellano.
Interés motero: pueblo con encanto y menos obvio que otras paradas más famosas.
Lo que no conviene perderse: plaza y paseo por el casco tradicional.
Repostaje orientativo: conviene revisar el depósito antes de enlazar varios pueblos seguidos por la zona sureste.
10. Navalcarnero
Navalcarnero se encuentra en la ruta la parte oeste-sur con una villa conocida por su plaza, su ambiente y su papel histórico dentro de la Comunidad de Madrid.
Interés motoro: parada cómoda, útil y muy válida para reorganizar tiempos.
Lo que no conviene perderse: plaza y ambiente del centro histórico.
Repostaje orientativo: zona con servicios suficientes para seguir sin ir pendiente de la reserva.
11. San Martín de Valdeiglesias
San Martín de Valdeiglesias pone sobre la mesa el suroeste madrileño, con un perfil muy interesante para el automovilista por paisaje, embalses cercanos y ese sabor de salida larga. Entre sus referencias destaca el castillo de la Coracera .
Interés motoro: tramo agradable y sensación real de escapada.
Lo que no conviene perderse: castillo y entorno paisajístico del municipio.
Repostaje orientativo: buena idea entrar o salir de la zona con gasolina suficiente, aunque el área cuenta con servicios.
Cómo dividir la ruta en uno o dos días
Si quieres disfrutarla de la verdad, esta es probablemente la mejor manera de plantearla:
Día 1 (más serrano): Manzanares El Real, Rascafría, Buitrago del Lozoya, Patones, Torrelaguna, Nuevo Baztán y cierre en la zona de Chinchón o Villarejo.
Día 2 (sureste y suroeste): Villarejo de Salvanés, Chinchón, Colmenar de Oreja, Navalcarnero, San Martín de Valdeiglesias y regreso hacia el punto que te convenga.
También puede hacerse al revés, o empezar directamente por la villa más cercana a su casa. Al ser un itinerario circular, no hay un “sentido correcto” único; lo importante es enlazar bien los pueblos y dejar margen para la parte que realmente merece la pena: bajarse de la moto de vez en cuando .
Consejos de gasolina y planificación motera
No hace falta obsesionarse con la gasolina para hacer esta ruta, pero sí conviene no salir con la idea de “ya repostaré donde sea”.
Arranca con depósito lleno .
Aprovecha villas grandes o ejes bien comunicados (zona A-1, corredor de Torrelaguna, Chinchón, Navalcarnero…) para repostar.
No apures la reserva en los tramos donde encadenas varios pueblos con visita incluida, sobre todo si vas entreteniéndote haciendo fotos.
Vigila un poco más el combustible en los saltos entre la sierra norte, la zona de Patones–Torrelaguna y algunos tramos del sureste si vas enlazando villas sin mirar el marcador.
Por qué esta ruta merece la pena en moto
Porque reúne varias cosas que sobre dos ruedas funcionan muy bien juntas: carreteras cambiantes, pueblos con personalidad, paisajes diversos y excusas constantes para detenerte sin sentir que estás “rompiendo” la ruta.
En coche puede estar bien; en moto se disfruta más. El paso de la sierra a la vega, del embalse a la plaza mayor o del tramo abierto al casco histórico se vive de otra manera, con ese punto extra de sensación de viaje que tanto nos engancha.
Además, tiene una ventaja importante: se adapta muy bien a casi cualquiera . Puedes hacer solo media ruta, centrarte en una zona, enlazar las once en dos días o repetir algunas villas con otro plan más gastronómico o más fotográfico. Para una escapada realista desde Madrid, eso vale más que una ruta cerrada y rígida.
Cierre: un Madrid diferente desde la moto
Si te apetece descubrir un Madrid distinto, de esos que combinan historia, carretera secundaria y paradas con alma, esta ruta por las 11 Villas es una opción muy seria. No hace falta una gran trail, una GT de muchas millas de euros ni un viaje de una semana: con ganas de rodar, una 125 en buen estado y un poco de planificación, aquí tienes una escapada de las que deja buen sabor.
Lo mejor es tomársela sin ansiedad: elige por dónde entrar, marca un par de paradas clave y deja que el resto lo haga la carretera. A veces no hace falta irse lejos para volver a casa con un viaje dentro.
Rascafría– Información turística (valle del Lozoya / Sierra Norte) Enlace general útil: https://www.sierranortemadrid.org (sección Rascafría y valle del Lozoya)
INFO EXTRA: Nuevo Baztán y Chinchón también pertenecen a la Red de Pueblos Más Bonitos de España (los dos únicos de la Comunidad de Madrid)
Si has hecho alguna parte de esta ruta o te animas a hacerla,déjame en comentarios por qué villa empezarías tú y cómo organizas tus rutas largas desde Madrid. Y si te ha resultado útil, compártela con ese amigo motero que está buscando ideas para la próxima salida.
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Pasar la ITV con una moto no debería ser una lotería ni un drama. Si vas “a la aventura”, lo normal es que pierdas tiempo, dinero y salgas mosqueado por fallos que podrías haber visto tú mismo en el garaje en 20 minutos. En este artículo te cuento cómo preparo yo una moto para la ITV en 2026: qué miran, qué reviso en casa y qué mecánica básica puedes hacer sin ser mecánico profesional.
La buena noticia es que da igual si llevas una 125, una moto A2 o una “vieja gloria”: los puntos clave que miran en la estación son prácticamente los mismos para todas. Si los tienes controlados, la probabilidad de salir con la pegatina puesta a la primera sube muchísimo.
Cuándo te toca la ITV y por qué no conviene apurar
En España, las motos pasan su primera ITV a los 4 años desde la fecha de matriculación, y a partir de ahí tienen que pasarla cada 2 años, tanto si son ciclomotores como si son motos “grandes”. En 2026 esto sigue igual: cuatro años de “gracia” y luego revisión bienal para todas las motos de más de 50 cc.
Lo cómodo es esperar a que la fecha caduque y correr a última hora, pero es justo cuando más prisas, colas y despistes hay. Mi recomendación es mirar la fecha con margen, pedir cita con al menos un par de semanas y usar ese tiempo para hacer una revisión previa con calma.
Documentación que tienes que llevar sí o sí
Por muy perfecta que esté tu moto, si la documentación no está en regla, no pasas. Las guías de ITV recuerdan siempre estos tres básicos para motos:
Permiso de circulación: el documento de la DGT donde salen tus datos y los de la moto.
Tarjeta ITV / ficha técnica: en papel o en formato electrónico, con las características homologadas del vehículo (neumáticos, potencia, etc.).
Seguro obligatorio en vigor: muchas estaciones ya lo consultan telemáticamente, pero conviene llevar al menos el dato o justificante por si acaso.
En 2026 cada vez hay más uso de documentación digital (miDGT y similares), pero, sobre el terreno, las propias guías recomiendan seguir llevando versión en papel o, como mínimo, tenerlo todo bien localizado en el móvil antes de llegar al mostrador. Es el típico fallo tonto que hace perder el turno.
Checklist rápido antes de pedir cita
Antes incluso de entrar en detalles mecánicos, merece la pena hacer una pasada visual, muy sencilla, inspirada en las listas de Pre ITV que usan talleres y aseguradoras:
Matrícula bien sujeta, limpia y con la tipografía original y sin recortes.
Número de bastidor visible y legible (sin óxido ni pegatinas encima).
Retrovisores presentes, firmes y que no se muevan con mirarlos.
Manillar recto, sin holguras raras en dirección al mover la moto en parado.
Sin piezas sueltas: estriberas, maletas, defensas, etc.
Esto es media vuelta a la moto en el garaje, pero ya te pone en modo “inspector” y te ayuda a ver detalles que luego en la estación también van a mirar.
Luces, intermitentes y claxon: lo más fácil de comprobar (y de suspender)
Una de las causas más típicas de defectos en ITV moto son las luces: faro principal mal regulado, bombillas fundidas, intermitentes que no funcionan o luz de matrícula apagada. La parte buena es que es de lo más sencillo de revisar en casa.
Ojo si cambiaste las bombillas a Led sin que tu moto este homologada para ello de fabrica, vuelve a poner las originales
Qué revisar
Luz corta y larga: que enciendan bien y no parpadeen.
Luz de freno: que se encienda tanto con la maneta delantera como con el pedal trasero.
Intermitentes: los cuatro, a izquierda y derecha, sin ritmos raros.
Luz de posición y de matrícula: muchas motos fallan justo aquí por suciedad o bombilla olvidada.
Claxon: que suene con fuerza, no un suspiro.
Si algo falla, casi siempre es bombilla, casquillo sulfatado o mal contacto en el mando. Son arreglos muy asumibles en casa, o en el peor de los casos, una visita rápida al taller de confianza antes de la cita.
Neumáticos y frenos: donde te juegas la seguridad (y el aprobado)
Aquí ya no solo hablamos de pasar la ITV, sino de no jugarte el tipo en cada frenada. Las estaciones miran dibujo, estado y medidas de los neumáticos, así como el funcionamiento y estado general de los frenos.
Neumáticos
Dibujo suficiente: si los surcos están casi lisos, toca cambio.
Sin grietas laterales ni “peladuras” por roce con bordillos.
Medidas y tipo de neumático acordes a lo que figura en la ficha técnica.
Presiones correctas según el fabricante: puedes aprovechar y ajustarlas el mismo día antes de ir.
Frenos
Pastillas con material suficiente visible (si casi ves metal, hay que cambiarlas ya).
Discos sin surcos profundos ni deformaciones visibles.
Maneta y pedal con buen tacto: no deben ir esponjosos ni “hundirse” demasiado.
Si notas vibraciones, ruidos raros o la moto frena poco, no esperes a la ITV: es el típico caso donde la inspección te está avisando de algo que deberías haber mirado antes por tu propia seguridad.
Fugas, escape y ruido: el eterno tema del “tunning”
Otro clásico que aparece en todas las guías de ITV moto son las fugas de aceite o líquido y los problemas con el escape: silenciosos no homologados, demasiado ruido o reformas sin documentar.
Fugas
Comprueba la zona del motor, retenes de horquilla, amortiguador trasero y cárter.
Si ves gotas en el suelo donde sueles aparcar, mejor localizar el origen antes de ir a la ITV.
Escape
Escape original u homologado, sin soldaduras chapuceras ni piezas sueltas.
Si llevas un escape “racing” sin papelito ni homologación visible, es muy probable que te lo tiren para atrás, sobre todo en 2026, donde hay más ojo con ruido y emisiones.
Aquí entra un punto de honestidad: si tienes una moto con escape modificado que se pasa de ruido o directamente no está homologado, o vuelves al escape original para la ITV, o asumes jugarte un defecto grave.
Dirección, suspensiones y holguras: lo que se nota al mover la moto
La inspección también revisa la dirección, la suspensión y que no haya holguras peligrosas en elementos como manillar, rodamientos de rueda o basculante. No hace falta desmontar nada para hacer una primera comprobación tú mismo:
Con la moto en el caballete o recta en el suelo, mueve el manillar de lado a lado: no debería haber puntos duros ni “clacks” raros.
Frena la rueda delantera y empuja/estira la moto hacia delante y atrás para notar si hay juego en la horquilla o en la pipa de dirección.
Sube y baja tu peso sobre la moto: la suspensión debe moverse suave y volver sin rebotes exagerados.
Si en esta prueba ves algo muy raro (golpes, topes metálicos, mucho juego), es mejor que un mecánico le eche un ojo antes de presentarte a la ITV.
Mecánica básica que alarga la vida de la moto (y te ayuda en la ITV)
Más allá de los puntos “oficiales” de la inspección, hay una serie de tareas de mantenimiento básico que muchas guías recomiendan hacer periódicamente y que, de rebote, hacen que la ITV sea casi un trámite:
Mantener el aceite y filtro al día según el manual de la moto.
Revisar y limpiar la cadena, tensarla bien y engrasarla regularmente.
Echar un vistazo de vez en cuando a tornillería, abrazaderas y conectores.
Limpiar bien la moto antes de la ITV: no es postureo, ayuda a ver fugas, grietas y piezas sueltas.
No hace falta ser mecánico para esto: con algo de orden, herramientas básicas y un par de tardes, puedes dejar tu moto mucho mejor de lo que suele verse en las colas de la ITV.
Consejos extra para motos viejas o de segunda mano
En 2026 hay muchas motos de segunda mano, especialmente A2 y 125, que están empezando a encadenar ITV tras ITV, y ahí es donde salen los “vicios ocultos”. Si tu moto tiene ya unos años, te diría:
Asume que algún día te tirarán por algo, es normal con motos con historial. Lo importante es que el defecto te sirva para mejorar la moto.
Revisa a fondo neumáticos, frenos y luces justo antes de la compra y antes de cada ITV, porque son donde más fallan las motos usadas.
Si compras una clásica o una muy veterana, mira bien la normativa de periodicidad y, si procede, la opción de matricularla como histórica, porque a partir de ciertos años cambian las obligaciones de ITV.
En resumen: con una moto vieja, la ITV es casi una revisión periódica obligatoria. Aprovecha ese toque de atención para ir dejando la moto mejor cada año.
Cómo presentarte a la ITV con buena “cara motera”
El día de la ITV yo intento ir con todo lo anterior hecho y esta mentalidad:
Moto limpia, documentación a mano, y sin prisas.
Llegar un poco antes, revisar luces y freno una última vez en el aparcamiento.
Responder con normalidad si el técnico te pregunta algo: ellos ven motos a todas horas y suelen agradecer que el dueño sepa minimamente lo que lleva.
Cuando sales con la pegatina puesta y el informe limpio, no es solo un trámite superado: es una pequeña confirmación de que tu moto está mínimamente al día y de que tú, como dueño, te la tomas en serio.
Si te ha gustado este artículo y te ha sido útil para preparar tus rutas, te invito a quedarte por aquí: en el blog seguiré compartiendo experiencias reales, dudas que me voy encontrando y todo lo que voy aprendiendo sobre motos y viajes.
También puedes seguirme en mis redes sociales, donde voy subiendo fotos, rutas y algunos adelantos de lo que estoy escribiendo en cada momento.
Cómo planificar una ruta en moto (de verdad): sin improvisar, sin perderte y sin sustos con la gasolina
Planificar una ruta en moto no es matar la magia del viaje, es justo lo contrario: es darle a la improvisación el mejor terreno posible para que aparezca cuando tenga que aparecer. En esta guía te cuento cómo preparo mis rutas paso a paso, con cosas que he aprendido a base de aciertos, errores y algún que otro susto con la reserva encendida.
Lo primero: saber qué tipo de ruta quieres hacer
Antes de abrir ninguna app ni mirar ningún mapa, hay una pregunta que merece cinco minutos de verdad: ¿qué quiero de esta ruta?. No es lo mismo salir a hacer kilómetros que salir a disfrutar del paisaje, ni un finde con maletas que una mañana de curvas cerca de casa.
Yo suelo distinguir tres tipos de salida:
Ruta de un día: sin maleta, sin alojamiento, salida y vuelta. Perfecta para el finde, para escaparse unas horas o para explorar una zona nueva sin complicarse.
Viaje corto (2–3 días): algo de equipaje, un par de noches, tiempo para perderse por el camino y jugar con la ruta.
Ruta larga o “viaje de verdad”: varios días, cambio de regiones, moto cargada con todo lo necesario. Requiere más planificación, pero regala las mejores historias.
Antes de seguir, plantéate:
¿Vas solo o acompañado?
¿Prefieres más curvas o más turismo?
¿Te importa llegar a una hora concreta o solo disfrutar del camino?
El mapa: dónde miro y cómo trazo
Aquí entra la tecnología, y conviene usarla con cabeza porque no todas las apps piensan en motos igual.
Google Maps: útil, pero no suficiente para moto
Google Maps viene genial para orientarse, calcular tiempos aproximados y localizar puntos concretos, pero su defecto es claro: casi siempre prioriza el camino más rápido, que suele ser autovía o nacional directa. Si buscas curvas, paisajes y carreteras secundarias, se queda corto.
Lo uso para:
Ver la foto general del recorrido.
Calcular tiempos aproximados entre pueblos.
Buscar gasolineras, alojamientos o servicios en ruta.
Kurviger y Rever: pensados para motoristas
Estas dos apps han cambiado bastante la forma de planificar rutas en moto, y con razón.
Kurviger: ideal si disfrutas de carreteras reviradas. Permite:
Priorizar curvas.
Evitar autopistas.
Pasar por los tramos más interesantes de la zona. El resultado casi nunca es el más corto, pero casi siempre es el más divertido.
Rever: mezcla planificación con comunidad. Sirve para:
Descubrir rutas que otros motoristas ya han hecho y valorado.
Leer comentarios sobre tramos concretos.
Guardar y compartir tus rutas de forma sencilla.
Mi combinación favorita:
Kurviger para trazar la ruta principal.
Rever para descubrir tramos buenos en zonas nuevas.
Google Maps como apoyo para localizar sitios concretos o resolver imprevistos.
Wikiloc: si te sales del asfalto
Si llevas una trail o te gusta combinar asfalto con pistas y caminos, Wikiloc es un clásico.
Miles de rutas con tracks descargables.
Comentarios sobre el estado del firme.
Ideal para explorar más allá del asfalto con algo más de seguridad.
Antes de salir, revisa:
Qué app vas a usar para seguir la ruta en marcha.
Si tienes la ruta descargada offline.
Si el móvil va a ir cargando mientras navegas.
Gasolineras: la parte aburrida que te puede arruinar el día
Con los años se aprende a respetar la autonomía real de la moto: la tuya, con tu ritmo, tus tramos de montaña y tu forma de abrir gas, no la que sale en el folleto del fabricante. En zonas urbanas no suele haber problema, pero en sierra o carreteras muy secundarias quedarse sin gasolina deja de tener gracia rápido.
Lo que hago antes de salir:
Miro el tramo más largo entre posibles gasolineras abiertas.
Si hay más de 100–120 km sin opción de repostar, salgo con el depósito lleno y organizo las paradas teniéndolo en cuenta.
Compruebo gasolineras 24h en Google Maps, sobre todo si es festivo o voy por zonas rurales.
Checklist rápida de gasolina:
Depósito lleno al salir de zonas poco pobladas.
Saber cuántos km reales haces desde que se enciende la reserva.
Tener localizadas al menos 2 gasolineras en la zona de ruta.
El tiempo: ni obsesión ni indiferencia
Cada motorista tiene su umbral, desde quien no sale si ve una nube hasta quien rueda en lo que sea con tal de montar. Los dos extremos tienen problemas: o no sales nunca, o te metes en situaciones en las que el riesgo no compensa.
Para mí, mirar el parte es una cuestión de seguridad, no de comodidad:
Lluvia intensa, niebla cerrada o viento lateral fuerte en montaña disparan el riesgo.
A veces es mejor mover la ruta de día o cambiar el plan que empeñarse en hacerla “porque ya está pensada”.
Uso sobre todo dos apps:
Meteored: previsiones por horas, bastante detalladas, para ver cómo evoluciona el día.
Windy: muy útil con viento o cambios de tiempo; muestra en mapa capas de viento, lluvia y temperatura.
Un truco importante para montaña:
No mires solo el parte del valle o de tu ciudad.
Busca la previsión para la cota más alta por la que vas a pasar.
Antes de salir, revisa:
Previsión por horas en la zona más alta de la ruta.
Posibles frentes de lluvia o viento a la hora en que vas a estar en cada tramo.
Plan B corto por si el tiempo se pone feo antes de lo previsto.
Las paradas: que no sean solo para repostar
Una de las partes más disfrutonas de planificar es decidir dónde parar. No hablo solo de gasolineras:
Un mirador.
Un pueblo con historia.
Una venta de carretera de las que llevan décadas con el mismo guiso.
Una fuente en mitad del monte para estirar las piernas.
Ese tipo de paradas son las que hacen que la ruta se recuerde.
Cómo lo organizo:
En Google Maps guardo puntos de interés (favoritos/listas) antes de salir.
En Rever aprovecho los puntos que otros motoristas ya han marcado y valorado.
Eso sí, sin pasarse: si marcas diez paradas en 200 km, al final te sientes turista de autobús más que motorista. Dos o tres bien elegidas suelen ser más que suficientes.
Checklist rápida de paradas:
2–3 puntos clave en 200–250 km (mirador, pueblo, bar de carretera).
Una parada “técnica” pensada cerca del tramo más largo sin gasolinera.
Espacio para una parada improvisada si surge algo interesante.
Alojamiento: reservar o improvisar
En rutas de un día no aplica, pero en cuanto duermes fuera aparece la pregunta: ¿reservo o improviso?.
Depende de época y zona:
Temporada alta (Semana Santa, agosto, puentes, zonas muy turísticas):
Improvisar puede salir caro o dejarte sin cama a una hora razonable.
Reservar con antelación es casi una inversión en tranquilidad.
Temporada baja o zonas poco transitadas:
Improvisar tiene encanto.
Parar en un pueblo que no estaba en el plan, preguntar en el bar y acabar en una casa rural con chimenea y desayuno casero es parte de la magia.
Herramientas que uso:
Booking para reservas claras de antemano.
Google Maps para buscar alojamiento cercano cuando ya estoy parado y quiero decidir sobre la marcha.
Antes de salir varios días, revisa:
Si la zona es muy turística o tiene evento/fiesta local.
Una opción de reserva segura para la primera noche.
1–2 pueblos “candidatos” donde te gustaría quedarte si improvisas.
Lo que llevas encima: ni de más ni de menos
Aquí cada uno encuentra su equilibrio a base de prueba y error. Yo he salido tan cargado que la moto parecía otra, y tan ligero que me faltó de todo en el momento menos oportuno.
Para una ruta de un día, lo básico es muy poco:
Documentación y seguro vigente.
Algo de agua.
Cargador para el móvil (idealmente instalado en la moto).
Herramientas mínimas para un pinchazo o un problema menor.
Avisar a alguien de tu ruta si vas a zonas sin cobertura.
Para varios días, la clave es pensar en capas y versatilidad, no en cantidad:
Una chaqueta que sirva para frío y calor (forros/capas).
Ropa cómoda para cuando pares y no quieras ir con la equipación completa.
Lo justo para no ir pensando en el peso de las alforjas en cada curva.
El cargador del móvil en la moto es, probablemente, una de las mejores inversiones en comodidad de los últimos años. Llegar al tramo complicado con el móvil al 8% tiene una solución muy sencilla si lo has montado a tiempo.
Checklist rápida de equipaje:
Documentación, seguro y copia digital en el móvil.
Agua, algo de comida sencilla y un chubasquero ligero.
Herramientas básicas + kit de reparación de pinchazos (si procede).
Cargador USB en la moto y cable de sobra.
Cuando la ruta no sale como esperabas
Pasa más de lo que nos gustaría admitir:
Obras que cortan el tramo que más ganas tenías de rodar.
Tiempo que se estropea a mediodía.
El cuerpo que simplemente pide parar antes de lo previsto.
Hay algo que me costó aprender y ahora me parece clave: la ruta planificada es una guía, no un contrato.
Si hay que cambiarla, se cambia.
Si hay que acortarla, se acorta.
Si hay que parar más, se para.
La moto da una libertad que otros medios no tienen: puedes tomar decisiones en tiempo real sobre la marcha. Las mejores rutas que recuerdo siempre tienen algo que no estaba en el guion:
Una desviación que lleva a un mirador que no sale en ningún mapa.
Una parada forzada por lluvia que termina en una conversación inolvidable.
Un pueblo que no estaba en el plan y al que sabes que vas a volver.
Resumiendo: planificar para disfrutar, no para controlar
Planificar una ruta en moto no va de controlarlo todo, va de quitar del medio los problemas evitables para que puedas disfrutar de lo importante.
Saber dónde puedes repostar.
Tener claro cómo va a estar el tiempo.
Llevar lo necesario sin cargar de más.
Conocer un par de puntos en los que merece la pena parar.
Lo que no se puede planificar, ni falta que hace, es esa sensación de que en un momento dado todo encaja: la carretera, la moto y la luz de la tarde en ese tramo que no esperabas y que te recuerda por qué saliste ese día. Eso llega solo; tu trabajo es preparar el terreno para que pueda pasar.
Si te ha gustado este artículo y te ha sido útil para preparar tus rutas, te invito a quedarte por aquí: en el blog seguiré compartiendo experiencias reales, dudas que me voy encontrando y todo lo que voy aprendiendo sobre motos y viajes.
También puedes seguirme en mis redes sociales, donde voy subiendo fotos, rutas y algunos adelantos de lo que estoy escribiendo en cada momento.
Salir de ruta en grupo en moto tiene un encanto especial. No se trata solo de enlazar curvas o de hacer kilómetros, sino de compartir carretera, paisaje, paradas y afición con otros motoristas. Pero precisamente por eso, porque hay más motos, más ritmos y más variables, también hay más posibilidades de que una mala decisión termine en un susto que se podía haber evitado.
Rodar en grupo bien no significa ir rápido ni ir pegados unos a otros. Significa ser previsibles, mantener la distancia, comunicarse con claridad y entender que la seguridad del conjunto depende del comportamiento individual de cada piloto. Cuando eso se hace bien, la ruta fluye. Cuando se hace mal, cualquier cruce, cualquier frenada o cualquier cambio de ritmo puede convertirse en un problema.
Por qué una ruta en grupo exige más cabeza
Ir solo permite improvisar más. Si te apetece parar, cambias el ritmo o corriges una trazada, todo depende solo de ti. En grupo, sin embargo, cada acción genera una reacción en cadena. Una frenada brusca delante, una incorporación mal resuelta o una distancia mal calculada puede afectar a varios motoristas en pocos segundos.
Por eso, una salida en grupo exige una mezcla de disciplina, anticipación y lectura del entorno. No hace falta convertir la ruta en algo rígido, pero sí entender que ciertas normas básicas marcan la diferencia entre una jornada agradable y una salida incómoda o peligrosa.
Antes de arrancar: la seguridad empieza en parado
Muchos de los errores que se pagan en carretera nacen antes incluso de arrancar la moto. La improvisación suele salir cara en rutas con varias motos, especialmente cuando el grupo no tiene claro ni el itinerario ni la manera de actuar si alguien se retrasa, se pierde o sufre una incidencia.
Lo ideal es hacer un briefing breve, claro y práctico. No hace falta una reunión eterna, pero sí conviene dejar definidos el recorrido, las paradas previstas, el ritmo general, los puntos de reagrupamiento y las señales manuales que se van a usar durante la jornada.
También es recomendable asignar dos roles fundamentales:
Guía o líder: abre la ruta, marca dirección y ritmo general.
Cierre o escoba: rueda al final del grupo y vigila que nadie se quede atrás.
Además, cada motorista debería comprobar antes de salir varios puntos básicos:
Presión y estado de los neumáticos.
Frenos y tacto de maneta o pedal.
Luces e intermitentes.
Nivel de combustible suficiente para el primer tramo.
Documentación, seguro y permiso en regla.
Equipación adecuada para el tiempo y el tipo de ruta.
En este punto merece la pena insistir en algo que muchas veces se pasa por alto: salir en grupo no elimina la responsabilidad individual. Cada piloto sigue siendo responsable de su moto, de su estado físico y de su forma de conducir. Ir acompañado no compensa ni una mala preparación ni una falta de criterio.
Qué equipación conviene llevar
La protección no se reduce al casco. Para una ruta en grupo por carretera, lo razonable es llevar equipación completa, incluso aunque el día sea bueno y el trayecto no parezca exigente. Eso incluye casco homologado, guantes, chaqueta, pantalón y calzado apropiado para moto.
Más allá de la norma, hay un motivo práctico. En grupo se multiplica la posibilidad de frenadas, maniobras imprevistas o pequeños toques a baja velocidad, sobre todo en gasolineras, reagrupamientos o entradas y salidas de pueblos. Una buena equipación no evita el error, pero sí puede reducir mucho sus consecuencias.
Cómo colocarse en carretera cuando se rueda en grupo
La formación más aconsejable en condiciones normales es la formación escalonada. Esta disposición permite aprovechar mejor el carril, mantener visibilidad y dejar a cada moto un espacio razonable de reacción, tanto longitudinal como lateral.
La idea es sencilla: el líder circula en una parte del carril y el segundo algo más atrás en la otra. El tercero vuelve a la posición del primero y así sucesivamente. De esta forma no se rueda en paralelo, sino alternados, creando una estructura más ordenada y con mejor lectura visual del grupo.
Eso sí, la formación escalonada no significa ir juntos sin margen. Tampoco significa “perseguir rueda”. Cada motorista necesita su distancia y su tiempo de reacción. Si alguien va demasiado cerca del compañero de delante, la formación deja de ser una ayuda y se convierte en una trampa.
Cuándo conviene pasar a fila india
Hay situaciones en las que la mejor opción deja de ser la formación escalonada. En carreteras muy reviradas, tramos de montaña, firme roto, lluvia, niebla o baja visibilidad, resulta más prudente pasar a fila india.
La razón es simple: cuando el entorno exige más atención sobre la trazada o sobre el agarre, conviene simplificar la colocación del grupo. En fila india cada motorista puede centrarse mejor en su línea, abrir su margen de seguridad y reaccionar con menos interferencias visuales o espaciales.
La distancia de seguridad: el error más repetido
Uno de los fallos más comunes en una salida de grupo es rodar demasiado cerca. Ocurre por presión, por inercia o simplemente por esa costumbre de “no perder rueda” que tantos problemas genera. Pero en grupo, una distancia corta no hace la ruta más compacta; la hace más vulnerable.
La distancia debe adaptarse a la velocidad, al estado del asfalto, al tráfico y a la experiencia del piloto. No existe una única medida exacta para todos los casos, pero sí una idea básica: si el de delante frena o esquiva algo, tiene que quedar espacio suficiente para reaccionar sin entrar en pánico ni improvisar.
En lluvia, frío, sombras húmedas, gravilla o carreteras secundarias deterioradas, esa distancia debe crecer todavía más. El grupo no debería compactarse justo cuando la adherencia empeora, que es precisamente cuando más margen hace falta.
El ritmo no lo decide el más rápido
Una ruta bien organizada no gira en torno al piloto más experimentado ni a la moto más potente. El ritmo lo tiene que marcar el conjunto, y especialmente el participante con menos experiencia o con menos margen real para mantener una conducción relajada.
Cuando alguien rueda forzado para no quedarse atrás, deja de mirar la carretera con la calma necesaria. Tiende a frenar tarde, a abrirse más en curva, a copiar trazadas ajenas y a cometer errores por ansiedad. Ese es uno de los mecanismos más peligrosos en una salida compartida.
Por eso funcionan tan bien los puntos de reagrupamiento. Permiten que cada uno ruede dentro de su nivel sin la sensación de que, si pierde contacto visual, ha arruinado la ruta. El grupo avanza más tranquilo, más ordenado y con mucha menos presión psicológica.
Qué hacer si el grupo se corta
Tarde o temprano ocurre. Un semáforo se pone en rojo, un coche se mete entre dos motos, una rotonda obliga a dividirse o el tráfico parte el grupo en dos. Y no pasa nada. De hecho, lo normal es que pase.
Lo importante es no cometer el error clásico: intentar recuperar el contacto a toda costa. Acelerar por encima del nivel, apurar adelantamientos o saltarse el plan para enlazar deprisa es una de las peores decisiones que puede tomar un motorista en grupo.
Si el grupo se corta, se continúa hasta el siguiente punto acordado de reagrupamiento. Esa regla sencilla evita nervios, improvisaciones y maniobras absurdas. No hace falta “salvar” la formación en cada cruce; hace falta llegar bien al siguiente punto.
Señales moteras que merece la pena dominar
Aunque los intercomunicadores ayudan mucho, las señales manuales siguen siendo una herramienta muy útil. Son rápidas, visibles y eficaces cuando hay distancia, ruido, problemas técnicos o simplemente cuando no todos los integrantes del grupo llevan el mismo sistema de comunicación.
Las señales más útiles para una ruta en grupo son estas:
Reducir velocidad: brazo extendido y palma abajo, moviendo la mano arriba y abajo.
Parada: brazo extendido con el antebrazo hacia abajo.
Fila india: un dedo levantado.
Formación escalonada: dos dedos levantados.
Peligro en la calzada: señalar con mano o pie hacia el lado del obstáculo.
Repostaje: señalar el depósito.
Giro o cambio de dirección: reforzar con señal manual además del intermitente.
Lo ideal es no usar un catálogo enorme de gestos. Cuantas menos señales haya y mejor conocidas estén, más efectivo será el sistema. Además, conviene repetir cada señal hacia atrás para que la información llegue hasta la última moto del grupo.
Errores típicos que arruinan una ruta
Hay errores que parecen pequeños, pero en grupo se amplifican. Uno de ellos es adelantar dentro del propio grupo para ganar una o dos posiciones sin necesidad real. Otro, muy habitual, es copiar la trazada del compañero de delante como si su referencia valiera automáticamente para todos.
También es frecuente mirar demasiado a la moto anterior y demasiado poco a la carretera. Ese hábito hace que el piloto reaccione tarde al entorno, que entre peor colocado en curva y que dependa en exceso de lo que hace otro en lugar de construir su propia lectura de la vía.
A eso se suma la falsa sensación de seguridad que a veces genera la masa del grupo. Algunos motoristas bajan la guardia al llegar a cruces, stops o incorporaciones porque otros ya han pasado. Pero las normas siguen siendo las mismas para todos y cada piloto debe confirmar siempre que la maniobra es segura y legal.
Cómo actuar en curvas cuando se sale con más motos
La curva es el punto donde más afloran los errores de ego, presión o exceso de confianza. En una salida compartida no hay que intentar igualar la velocidad ni el ángulo de inclinación de nadie. Cada piloto debe entrar a la curva con su propia referencia, su propia velocidad y su propio margen.
Copiar la trazada del compañero puede parecer cómodo, pero es una mala idea si no se tiene la misma experiencia, el mismo ritmo o incluso la misma moto. Una trail alta, una sport-turismo cargada y una naked ligera no se comportan igual, y pretender que todas pasen igual por el mismo sitio suele ser el principio del problema.
La regla más sensata es simple: mirar lejos, preparar la curva a tiempo, no entrar colado y no dejarse arrastrar por el grupo. En una ruta buena, cada piloto siente que forma parte del conjunto, pero sin dejar de conducir su propia moto.
Adelantamientos: coordinación y sentido común
Los adelantamientos en grupo exigen todavía más prudencia que en solitario. El hecho de que una moto haya pasado no significa que la siguiente tenga la misma visibilidad, el mismo hueco o el mismo margen de seguridad.
Cada adelantamiento debe ser una decisión individual y perfectamente visible. Copiar por reflejo la maniobra del compañero de delante es una receta clásica para quedarse sin espacio o entrar en conflicto con el tráfico que viene de frente.
Cuando el tráfico está denso o la visibilidad no es clara, lo más inteligente suele ser esperar. En grupo, una decisión conservadora casi siempre vale más que una maniobra brillante pero innecesaria.
Paradas, gasolineras y reagrupamientos
No todos los problemas aparecen en marcha. Muchas pequeñas caídas, despistes o toques se producen precisamente en los momentos de parada, cuando el grupo entra en una gasolinera, ocupa un arcén amplio o se reorganiza después de un tramo.
Por eso conviene llegar a esos puntos con calma, sin frenar a última hora y sin invadir la trayectoria del compañero. También ayuda mucho que el grupo tenga cierto orden al detenerse: no bloquear salidas, no cruzarse sin mirar y dejar claro quién entra, quién sale y dónde se estaciona cada moto.
Qué pasa cuando hay niveles muy distintos
Mezclar perfiles distintos es perfectamente posible, pero exige más inteligencia organizativa. Un grupo con pilotos veteranos, gente que acaba de sacarse el carnet y motos muy diferentes no tiene por qué funcionar mal, siempre que el planteamiento sea realista.
Eso implica asumir desde el principio que el ritmo será moderado, que habrá más reagrupamientos y que quizá conviene dividir el grupo si la diferencia entre niveles es demasiado grande. Lo importante no es que todos rueden igual, sino que todos rueden cómodos y con margen.
Consejos prácticos para disfrutar más y arriesgar menos
Hay algunas reglas sencillas que mejoran muchísimo la experiencia en grupo:
Llegar con tiempo y sin prisas al punto de salida.
Salir con combustible suficiente para el primer tramo.
Mantener una conducción suave y progresiva.
Avisar de cualquier problema físico o mecánico antes de que empeore.
Evitar el exhibicionismo, las aceleraciones innecesarias y los cambios bruscos de ritmo.
Entender que reagruparse no es perder tiempo, sino ganar seguridad.
Rodar bien en grupo también es compañerismo
Una buena ruta no se mide solo por el paisaje o por la carretera elegida. También se mide por cómo se cuida el grupo, por cómo se ayuda al que va más justo y por la sensación de control y buen ambiente que queda al final del día.
Cuando un grupo funciona bien, nadie necesita demostrar nada. El líder no impone, el rápido no presiona, el novel no se siente juzgado y todos saben qué hacer cuando surge un imprevisto. Esa es la diferencia entre simplemente salir juntos y rodar de verdad como grupo.
Conclusión
Rodar en grupo en moto puede ser una de las experiencias más disfrutables que existen sobre dos ruedas, pero también exige más cabeza que una salida en solitario. La clave no está en correr más ni en ir pegados, sino en planificar bien, usar una formación lógica, mantener la distancia, comunicarse con claridad y respetar el nivel de cada piloto.
Si todo eso se cumple, la ruta cambia por completo. El grupo se vuelve más previsible, más cómodo y más seguro. Y entonces sí, la carretera vuelve a ser lo que debería ser: un sitio para disfrutar de la moto, del paisaje y de la compañía, pero siempre con margen para volver todos a casa en las mejores condiciones.
Si te ha gustado este artículo y te ha sido útil para tus rutas, te invito a quedarte por aquí: en el blog sigo compartiendo experiencias reales, dudas que me voy encontrando y todo lo que voy aprendiendo sobre motos y viajes.
También puedes seguirme en mis redes sociales, donde voy subiendo fotos, rutas y algunos adelantos de lo que estoy escribiendo en cada momento. Así estamos más en contacto en el día a día.
1. Por qué me he puesto pesado con el tema de la basura en Nuevo Baztán
Soy vecino de Nuevo Baztán y, como tú, pago mis impuestos y veo cada día cómo se recoge (o no) la basura en nuestro municipio. Desde hace meses, vengo siguiendo de cerca el nuevo contrato de recogida de residuos (RSU) que el Ayuntamiento adjudicó a FCC Medio Ambiente, porque lo que se prometió en los papeles no se parece mucho a lo que estamos viviendo en la calle.
En este artículo quiero contar, paso a paso, qué he hecho, qué me ha contestado el Ayuntamiento y en qué punto estamos, para que cualquier vecino que lo desee pueda sumarse a las reclamaciones y exigir que se cumpla lo firmado.
2. El contrato de RSU: lo que se prometió
En 2024, el Ayuntamiento adjudicó el contrato de recogida de residuos sólidos urbanos (RSU) a FCC Medio Ambiente, expediente SAG/CT/2424/2024. En resumen, el contrato incluía varias mejoras importantes para el pueblo:
Nuevos contenedores de carga lateral de gran capacidad.
Contenedores rotulados y señalizados según el pliego (colores, textos, etc.).
Instalación de cámaras de vigilancia en los puntos de recogida para evitar vertidos incontrolados.
Prestación del servicio con dos camiones nuevos, con las características fijadas en el pliego técnico.
Sobre el papel, el servicio debía mejorar claramente: más medios, más control, más limpieza. El problema es lo que ha pasado después.
3. Qué me encontré en la calle: retrasos e incumplimientos
Al seguir el contrato y hablar con otros vecinos, fuimos viendo que las cosas no cuadraban.
Los nuevos contenedores se instalaron fuera del plazo máximo que marcaba el pliego.
Cuando por fin se colocaron, no estaban rotulados como exige el contrato (ni textos, ni señalización completa).
Las cámaras de vigilancia previstas en los puntos de recogida no se han instalado.
Durante meses, la recogida se ha estado haciendo con un solo camión viejo, en lugar de los dos camiones nuevos que el Ayuntamiento había contratado.
A día de hoy, el servicio se presta con dos camiones alquilados, pero no son los camiones nuevos comprometidos en el contrato, y los contenedores siguen sin rotular correctamente.
Todo esto no son detalles menores: significa que el contrato no se ha cumplido tal y como se adjudicó, y que el Ayuntamiento podría estar dejando de aplicar penalizaciones económicas importantes a la empresa por esos incumplimientos.
4. Primer paso: reclamación al Ayuntamiento (30 de enero de 2026)
Ante esta situación, el 30 de enero de 2026 presenté un primer escrito en el Ayuntamiento de Nuevo Baztán, con número de registro 2026-E-RE-351.
En ese escrito pedía básicamente tres cosas:
Que el Ayuntamiento revisara el cumplimiento del contrato de RSU.
Que, si se confirmaban retrasos e incumplimientos, aplicara las penalizaciones económicas previstas en los pliegos.
Que se me informara de qué medidas estaba tomando el Ayuntamiento para defender el interés de los vecinos y el dinero público.
Durante semanas, la única respuesta fue el silencio.
Ante el silencio inicial del Ayuntamiento, presenté una queja ante el Defensor del Pueblo, que quedó registrada con el número 26027130.
En esa queja expliqué:
Que el Ayuntamiento no estaba respondiendo a mis escritos sobre un contrato que afecta a todos los vecinos y al dinero de todos.
Que el servicio no se estaba prestando como se recoge en los pliegos (contenedores, cámaras, camiones).
Que, si no se aplicaban penalizaciones, el municipio podía estar perdiendo dinero que debería reclamarse a la empresa.
El Defensor del Pueblo no obliga directamente a pagar penalizaciones, pero sí puede exigir al Ayuntamiento que explique qué está haciendo y le recuerde sus obligaciones legales.
7. La contestación del Ayuntamiento (11 de marzo de 2026)
Finalmente, el Ayuntamiento respondió con una carta fechada el 11 de marzo de 2026. Pero la respuesta, a mi juicio, tiene un problema serio: es muy genérica y no entra al fondo de lo que se le pregunta.
En resumen, la contestación:
Habla en términos generales del contrato y de las obligaciones de la empresa, sin concretar nada.
No dice claramente si reconoce o no los incumplimientos (plazos, rotulación, cámaras, camiones).
No aclara si se ha abierto algún expediente de penalidades, ni qué sanciones económicas se han impuesto (si es que se ha impuesto alguna).
No ofrece un calendario concreto para resolver lo que sigue pendiente: rotulación de contenedores, instalación de cámaras y regularización de los medios materiales.
Es decir: hay respuesta en el papel (no hay ya “silencio administrativo”), pero no hay respuesta real a las preguntas que cualquier vecino se haría.
8. Situación actual: qué se ha mejorado y qué sigue igual
A día de publicación de este artículo, la situación que veo y que compartimos muchos vecinos es la siguiente:
Los contenedores de carga lateral están instalados, pero siguen sin la rotulación completa que marca el pliego.
Las cámaras de vigilancia previstas para los puntos de recogida no se han instalado.
La recogida se está realizando con dos camiones alquilados, no con los dos camiones nuevos que la empresa debía poner a disposición según el contrato.
En otras palabras: algunas cosas se han movido, pero no estamos todavía en el escenario que el Ayuntamiento contrató y pagamos entre todos.
9. Mi valoración como vecino
No escribo esto como técnico ni como abogado, sino como vecino que se ha tomado la molestia de leer el contrato y de utilizar las herramientas que tenemos como ciudadanos.
Lo que veo es:
Un contrato importante para el pueblo, con mucho dinero en juego.
Una empresa que no ha cumplido en tiempo y forma con todo lo que se comprometió a hacer.
Un Ayuntamiento que, al menos de momento, no ha explicado con claridad si está exigiendo penalizaciones, cuánto dinero se está reclamando o qué plan tiene para obligar a la empresa a cumplir el pliego.
No se trata solo de la basura: se trata de cómo se gestionan los contratos públicos y de si el Ayuntamiento está defendiendo realmente el interés de los vecinos o no.
10. ¿Y ahora qué? Cómo puedes actuar tú también
Si has llegado hasta aquí y piensas que esto no puede quedar así, tienes varias formas de implicarte:
Adherirte a las reclamaciones ya presentadas He preparado un modelo de adhesión para que cualquier vecino pueda decir al Ayuntamiento: “Yo también pido que se aclare este contrato y que se exijan responsabilidades”. “Descargar modelo de adhesión de vecinos (DOC)”
Acudir también al Defensor del Pueblo Si lo consideras oportuno, puedes presentar tu propia queja o ampliar la existente, explicando que compartes las preocupaciones sobre el contrato de RSU. “Modelo de queja al Defensor del Pueblo (DOC)”
Seguir informándote y compartiendo Habla de esto en tu entorno, en tu comunidad, en redes, en grupos vecinales. Cuanta más gente sepa cómo funciona un contrato de este tipo y qué se está dejando de hacer, más presión habrá para que las cosas se hagan bien.
Mi objetivo con este artículo no es montar una guerra, sino exigir que se cumpla lo que ya está firmado y que se expliquen bien las cosas. Si te parece razonable, te invito a sumarte, a hacer tu propio registro y a preguntar educadamente pero con firmeza:
“¿Se está cumpliendo el contrato del RSU en Nuevo Baztán como se prometió? Y si no es así, ¿qué está haciendo el Ayuntamiento para solucionarlo y para que no perdamos dinero?”
ACTUALIZACIÓN 16 MARZO 2026
Actualización: respuesta del Ayuntamiento y nuevo escrito presentado
El pasado día 11 recibí finalmente la respuesta del Ayuntamiento a mi solicitud relacionada con la gestión de los Residuos Sólidos Urbanos (RSU). Lamentablemente, tras analizar detenidamente el contenido de dicha contestación, debo decir que la respuesta está llena de evasivas y no aporta aclaraciones concretas a las cuestiones planteadas en mi escrito inicial.
En lugar de responder de forma clara y directa a las preguntas formuladas, el documento se limita a ofrecer explicaciones genéricas sobre el funcionamiento del servicio y referencias normativas que no abordan realmente los puntos que se habían solicitado aclarar.
Ante esta situación, y con el objetivo de obtener una respuesta transparente y precisa por parte de la administración, he decidido presentar un nuevo escrito ampliando y concretando nuevamente las cuestiones planteadas.
Este nuevo documento, que ya ha sido registrado, busca principalmente:
Reiterar las preguntas que no han sido respondidas de forma clara.
Solicitar información concreta sobre los aspectos de la gestión del servicio que siguen sin aclararse.
Dejar constancia formal de que la respuesta recibida no satisface las cuestiones planteadas en la solicitud inicial.
Mi intención no es otra que la de contribuir a que la información sobre la gestión de los RSU sea accesible y comprensible para los ciudadanos, algo que considero fundamental cuando se trata de servicios públicos que afectan directamente a nuestro día a día.
Seguiré informando en este blog de cualquier novedad que se produzca en relación con este asunto, así como de las respuestas que puedan llegar por parte del Ayuntamiento tras la presentación de este nuevo escrito.
Invitación a los vecinos
Aprovecho también para animar a los vecinos que puedan verse afectados por estas cuestiones a que se sumen a estas reclamaciones. La participación ciudadana es fundamental para mejorar los servicios públicos y para trasladar a la administración las necesidades reales de quienes vivimos en el municipio.
Del mismo modo, quienes lo deseen pueden ampliar estas reclamaciones incorporando cuestiones que también afectan a muchos vecinos, como por ejemplo:
La ubicación de los contenedores y su posible impacto en el entorno inmediato.
La accesibilidad para personas con movilidad reducida o de edad avanzada.
Las dificultades que pueden encontrar algunos vecinos para utilizar determinados contenedores por su altura o sistema de apertura.
Cuantas más voces se sumen y más situaciones reales se pongan sobre la mesa, más fácil será que estas cuestiones se revisen y se mejore un servicio que, al fin y al cabo, utilizamos todos cada día.
Modelo de escrito para vecinos que quieran sumarse a la reclamación
Para aquellos vecinos que deseen sumarse a esta iniciativa o trasladar sus propias incidencias relacionadas con el servicio de residuos, dejo a continuación un modelo sencillo de escrito que puede presentarse en el registro del Ayuntamiento.
Cada vecino puede adaptarlo a su situación concreta.
AL AYUNTAMIENTO DE NUEVO BAZTÁN
D./Dª _______________________________, con domicilio en _______________________________ y DNI ____________________, expone:
Que como vecino del municipio deseo trasladar mi preocupación respecto a diversos aspectos relacionados con la gestión del servicio de recogida de Residuos Sólidos Urbanos (RSU) en mi zona.
En particular, considero necesario revisar algunos aspectos del servicio que afectan directamente a los vecinos, entre ellos:
La ubicación de determinados contenedores y su impacto en el entorno inmediato.
Las condiciones de accesibilidad a los contenedores para personas con movilidad reducida o de edad avanzada.
Las posibles dificultades de uso derivadas de la altura, sistema de apertura u otras características de algunos contenedores.
Cualquier otra circunstancia que pueda afectar al correcto uso del servicio por parte de los vecinos.
Por todo ello,
SOLICITA
Que el Ayuntamiento tenga en cuenta estas consideraciones y revise, en la medida de lo posible, las condiciones actuales del servicio en la zona, con el fin de mejorar su accesibilidad, funcionamiento y adaptación a las necesidades reales de los vecinos.
En ____________________, a ___ de __________________ de ______
Firma
Cada vecino puede añadir en este escrito cualquier incidencia concreta que observe en su calle o Zona. Cuantas más aportaciones se registren, más fácil será trasladar a la administración una visión real de las necesidades del vecindario.
Porque los servicios públicos también se mejoran desde el vecindario
Los servicios públicos funcionan mejor cuando los ciudadanos participan activamente. No se trata de confrontar, sino de colaborar para que las cosas funcionen mejor para todos.
La recogida de residuos es un servicio que utilizamos cada día y que afecta directamente a la calidad de vida de nuestros barrios: limpieza, accesibilidad, comodidad y convivencia.
Por eso, si has detectado problemas relacionados con la ubicación de contenedores, dificultades de acceso para personas mayores o con movilidad reducida, o cualquier otro aspecto que creas que puede mejorarse, te animo a trasladarlo también al Ayuntamiento.
Las administraciones toman mejores decisiones cuando conocen la realidad de las calles. Y esa realidad la conocen mejor quienes viven en ellas.
Cuantos más vecinos participemos de forma constructiva, más fácil será mejorar un servicio que es de todos.
ACTUALIZACIÓN 24 MARZO 2026
He recibido la contestación oficial del Defensor del Pueblo, que confirma que mi queja ha sido admitida a trámite y que ya se han iniciado actuaciones frente al Ayuntamiento de Nuevo Baztán. A partir de esta respuesta, el Defensor del Pueblo me irá informando de los informes que remita el Ayuntamiento y de los siguientes pasos del expediente 26011313, lo que supone un respaldo institucional importante a nuestra reivindicació vecinal.
¿Qué ha pasado con el contrato de basuras en Nuevo Baztán?
En los últimos meses he estado siguiendo muy de cerca el nuevo contrato de recogida de residuos (RSU) que el Ayuntamiento adjudicó a FCC Medio Ambiente. No es un capricho: hablamos de un contrato de varios millones de euros y de un servicio básico que todos pagamos con nuestros impuestos.
A raíz de los problemas que muchos vecinos habéis visto en la calle (retrasos, cambios de contenedores, camiones viejos, etc.), presenté dos reclamaciones formales al Ayuntamiento, el 30 de enero y el 9 de marzo de 2026. Después acudí también al Defensor del Pueblo para que pidiera explicaciones al Ayuntamiento sobre el cumplimiento del contrato.
Que el servicio se ha estado prestando con camiones de carga lateral “temporales”, alquilados o provisionales, porque los camiones nuevos que exige el contrato aún no han llegado.
Que a día de esa carta “está prevista” la recepción de la nueva maquinaria para el mes siguiente, por “demoras globales” en la entrega de este tipo de vehículos.
Que todavía no se han instalado las cámaras de vigilancia previstas, y que se hará “más adelante”, cuando se fijen las ubicaciones definitivas.
Que se han puesto contenedores de 3.200 litros en lugar de los 3.000 previstos, y que hay más contenedores de los inicialmente comprometidos.
Además, en el mismo paquete de documentación, el Ayuntamiento me remite el “Acta de Puesta en Marcha y Protocolos de Prestación del Servicio”, firmada el 20 de marzo de 2026 entre técnicos municipales y la empresa FCC Medio Ambiente.
En ese acta se reconoce expresamente que:
El contrato se firmó el 14 de abril de 2025.
El pliego daba un plazo máximo de 8 meses desde la firma para disponer de los dos camiones de carga lateral y el resto de medios definitivos. Eso sitúa el límite alrededor del 14 de diciembre de 2025.
A esa fecha no estaban en servicio los dos camiones definitivos, sino que se seguía en una situación “transitoria” con vehículos provisionales.
El sistema de carga lateral se ha puesto en marcha de forma generalizada en febrero de 2026, es decir, después de vencido el plazo previsto en el pliego.
Y, pese a todo eso, Ayuntamiento y empresa acuerdan en el acta que FCC tendrá un nuevo plazo de 12 meses, desde el 20 de marzo de 2026, para incorporar por fin los camiones definitivos (chasis y carrocería nuevos).
Ha recibido la respuesta del Ayuntamiento, donde se habla de camiones temporales, alquiler de vehículos, retrasos en la entrega de la flota definitiva, contenedores de 3.200 litros y futuras cámaras.
Le adjuntan el acta de 20 de marzo, que resume como la puesta en marcha definitiva del sistema de carga lateral, con 144 puntos de recogida completos, 7 contenedores adaptados para personas con movilidad reducida, dos camiones de carga lateral en servicio, un vehículo de repaso, un hidrolimpiador y un plazo de 12 meses para la llegada de los camiones nuevos definitivos.
Con eso, el Defensor considera que ya se ha dado “la información correspondiente” y da por terminadas sus actuaciones, es decir, archiva la queja.
Es importante entender esto: el Defensor del Pueblo no entra a decidir si el Ayuntamiento ha incumplido o no el contrato ni si debe imponer penalidades; se limita a comprobar que el Ayuntamiento ha contestado y que da una explicación formal del estado del servicio.
Dónde está el problema de fondo
Si juntamos todas las piezas, la situación es la siguiente:
El pliego del contrato exigía que en un plazo máximo de 8 meses desde la firma hubiera ya dos camiones de carga lateral operativos junto con el resto de medios comprometidos.
El propio Ayuntamiento reconoce, por escrito, que ese plazo se cumplía hacia el 14 de diciembre de 2025 y que, a esa fecha, no estaban en servicio los camiones definitivos.
Aun así, en lugar de hablar de penalizaciones por incumplimiento, lo que se hace es firmar un acta en marzo de 2026 que da 12 meses más a la empresa para cumplir con esa parte del contrato.
Es decir: se admite el retraso, pero no se explica si se ha abierto expediente de penalidades ni por qué se ha optado por “alargar” los plazos vía acta en lugar de aplicar lo que dice el contrato.
Las supuestas “mejoras” (más capacidad de contenedores, más puntos, contenedores adaptados, lavados, etc.) pueden ser positivas para el servicio, pero no borran el hecho de que el plazo se ha incumplido y que la Ley de Contratos prevé un régimen de penalidades para estas situaciones.
Qué he pedido ahora al Ayuntamiento
Con toda esta información oficial en la mano, he presentado un nuevo escrito al Ayuntamiento en el que, en resumen, pido:
Que confirmen por escrito si se ha incoado o no expediente de penalidades a FCC por el incumplimiento del plazo de 8 meses para tener los camiones definitivos y el resto de medios exigidos.
Que, si se ha incoado, se me faciliten datos básicos: fecha de inicio, informes técnicos, propuesta de sanción, importe y estado actual del expediente.
Que, si no se ha incoado nada, expliquen qué base jurídica y técnica justifica no aplicar las penalidades, cuando ellos mismos reconocen el retraso.
Que aclaren bajo qué figura jurídica se ha dado a la empresa un nuevo plazo de 12 meses en el acta de 20 de marzo (modificación del contrato, interpretación, prórroga, etc.) y si esa decisión está documentada en un expediente propio.
Que informen también de si se han verificado formalmente el resto de obligaciones del pliego: rotulación, cámaras, medios mecánicos, contenedores especiales, sistemas de control, etc., y cuál ha sido el resultado de esa comprobación.
Y, finalmente, que si no existe todavía ningún expediente sobre incumplimientos y penalidades, se abra uno y se resuelva de forma motivada, con notificación a los interesados.
Por qué todo esto nos afecta a todos los vecinos
Todo esto no va de papeles por gusto. Va de algo muy sencillo:
Si la empresa no cumple los plazos y no se aplican las penalidades, quien pierde es el municipio, porque se paga lo mismo por un servicio que llega tarde o incompleto.
Si los pliegos se interpretan “a la carta” una vez firmado el contrato, se envía un mensaje peligroso: da igual lo que se prometió en la licitación, luego ya “arreglamos” los retrasos sin consecuencias.
Y si no hay transparencia sobre si se han sancionado o no estos incumplimientos, los vecinos no podemos saber si el Ayuntamiento está defendiendo de verdad el interés general.
Qué podemos hacer como vecinos
En los próximos días iré publicando más información detallada (fechas, documentos, copias de las respuestas) para que cualquiera pueda leerlos y sacar sus propias conclusiones.
Mientras tanto, si eres vecino de Nuevo Baztán y compartes estas preocupaciones, puedes:
Seguir las actualizaciones en este blog, donde iré colgando los escritos y las respuestas.
Presentar, si lo deseas, tu propio escrito de adhesión a estas reclamaciones, para que el Ayuntamiento vea que no es una queja aislada.
Difundir esta información en tus grupos de vecinos para que más gente sepa qué está pasando con el contrato de basuras.
El objetivo no es “ir contra nadie”, sino que se cumplan los contratos que pagamos entre todos y que, cuando se reconozcan incumplimientos, se actúe como corresponde.
¿Quién es el responsable político del contrato de basuras?
Según la propia organización del Ayuntamiento, el concejal responsable de Medio ambiente, además de Seguridad y Policía, Mantenimiento exterior y edificios públicos y Movilidad urbana e interurbana, es José Manuel Espinosa Fernández.
Esto significa que, más allá del responsable técnico que la empresa debe nombrar para el día a día del servicio, hay un responsable político directo de cómo se ha tramitado y controlado el contrato de basuras: de aceptar que el plazo de 8 meses para tener los camiones definitivos se haya incumplido, de firmar un acta que concede 12 meses más a la empresa y de decidir si se abren o no expedientes de penalidades cuando el propio Ayuntamiento reconoce por escrito ese retraso.
Como vecinos, es razonable preguntar al señor Espinosa, en su condición de concejal de Medio ambiente y responsable del área, qué actuaciones concretas ha llevado a cabo para defender el interés del municipio en este contrato, si ha impulsado o no la incoación de penalidades y por qué se ha optado por dar más plazo a la empresa en lugar de aplicar estrictamente lo que marca el pliego.
Por eso, además de seguir reclamando por escrito ante el Ayuntamiento y usando las vías institucionales, es importante que los vecinos nos informemos, compartamos estos datos y exijamos públicamente explicaciones claras y documentadas a quien tiene la responsabilidad política de que el contrato de basuras de Nuevo Baztán se cumpla tal y como se nos prometió.
Hacer rutas en moto no va solo de caballos, electrónica o marca de la moto. Va de llegar entero a casa. Y en eso, la ropa que llevas puesta manda mucho más de lo que creemos.
En este artículo quiero contarte cómo me visto yo (y cómo me gustaría ver a cualquiera que aprecie su pellejo) de pies a cabeza, sin entrar en marcas ni tiendas y con un criterio muy sencillo: que te proteja de verdad, que sea cómoda y que tenga sentido para el uso que le das a la moto.
1. Qué es realmente “ropa de moto” (y qué no lo es)
Hay una diferencia enorme entre ir “disfrazado” de motero e ir protegido. A ojos de la normativa europea, la ropa de moto no es simplemente una chaqueta negra y unos guantes “que parecen de moto”, sino equipación diseñada, probada y homologada para aguantar golpes y abrasión.
Desde 2021 la mayoría de chaquetas, pantalones y monos para moto en Europa se homologan con la norma EN 17092, que clasifica las prendas en niveles de protección (A, AA, AAA) según los ensayos de abrasión y resistencia que superen. Traducido: no todas las chaquetas “de moto” protegen igual, y el nivel que aparece en la etiqueta te dice para qué tipo de uso están pensadas.
De forma muy sencilla:
Nivel A: pensado para uso urbano y velocidades moderadas.
Nivel AA: orientado a carretera, rutas y viajes, compromiso entre protección y comodidad.
Nivel AAA: máximo nivel, más típico de monos o equipación muy deportiva.
Para el uso que hacemos muchos (ciudad, autovía, nacionales, puertos de montaña) tiene sentido moverse entre A y AA, reservando el AAA para quien busca algo muy técnico y acepta menos comodidad.
2. El casco: lo único obligatorio… de momento
En España, a día de hoy, el único elemento obligatorio para circular en moto es el casco homologado, aunque la DGT ya está empujando hacia un equipamiento más completo (guantes, chaqueta, pantalones, botas) en exámenes y cursos, y todo apunta a que la línea va a seguir endureciéndose.
Si hablamos de carretera, tiene poco sentido seguir jugándosela con un casco abierto en vías interurbanas: un integral o un modular homologado (mejor si ya cumple la nueva norma ECE 22.06) ofrece mucha más cobertura en mentón, cara y nuca. La típica caída tonta hacia delante se cobra siempre la barbilla; ahí un integral marca la diferencia.
No me extiendo más porque el casco da para un artículo completo, pero sí te dejo una idea clara: si vas a recortar presupuesto, que no sea en el casco.
3. Chaqueta de moto: cuero, cordura y textiles modernos
La chaqueta es, junto con el casco, la parte más visible de tu equipación… y una de las más importantes cuando te toca conocer el asfalto.
3.1. Materiales: cuero vs cordura vs otros textiles
Cuero: muy buena resistencia a la abrasión, imagen clásica del motero, pero pesa más, ventila peor y en lluvia requiere cuidados.
Textiles tipo cordura y derivados: permiten mezclar resistencia, impermeabilidad y ventilación con menos peso y más versatilidad.
Textiles “casuales” con refuerzos (sudaderas, parkas, etc.): por fuera parecen ropa de calle, pero por dentro llevan paneles resistentes y protecciones.
Que una cordura moderna pueda ser tan o más resistente que algunos cueros ya no es ciencia ficción: hay tejidos sintéticos muy serios si están bien diseñados y homologados.
3.2. Qué deberías mirar en una chaqueta
Antes de fijarte en el color o en el estilo, fíjate en:
Homologación general de la prenda: norma EN 17092 y nivel A/AA/AAA en la etiqueta.
Protecciones con marcado CE en hombros y codos, y posibilidad real de montar espaldera (o que ya venga incluida).
Ajustes en mangas, cintura y cuello para que no flamee; si resbalas por el suelo, las protecciones deben quedarse donde toca.
Zonas reflectantes o detalles de alta visibilidad para que se te vea algo mejor de noche.
Para viajar: membrana impermeable (fija o desmontable) y ventilaciones decentes para el calor.
4. Pantalones: del vaquero normal al pantalón de moto de verdad
Si hay una prenda infravalorada, son los pantalones. Muchos vamos o hemos ido en vaquero normal “porque total no pasa nada”… hasta que pasa.
Hoy tienes tres grandes opciones:
Pantalón textil de moto (tipo touring): cordura o similar, protecciones en rodillas y, a menudo, caderas, con forro térmico y/o membrana impermeable.
Vaquero de moto: tiene pinta de tejano normal, pero por dentro lleva refuerzos en culera, caderas, rodillas y protecciones desmontables.
Mono o pantalón de cuero: más pensado para conducción deportiva o circuito, muy buena protección pero menos práctico para el día a día.
Lo mínimo razonable para calle hoy es un pantalón con material resistente a la abrasión y protecciones de rodilla homologadas, idealmente también en caderas. Otra vez, la etiqueta manda: mira qué norma cumple y qué nivel tiene.
5. Guantes: pequeños, pero imprescindibles
Los guantes ya son obligatorios en varios contextos (examen práctico, cursos) y todo apunta a que la normativa será cada vez más exigente con ellos.
En una caída casi siempre vas a apoyar las manos, así que ir sin guantes o con unos “de moda” sin homologación es, directamente, regalar piel.
Qué buscar en unos guantes de moto:
Homologación específica para guantes de motorista (norma EN 13594, indicada junto al marcado CE).
Refuerzos en palma, protección rígida o semirrígida en nudillos y acolchados en dedos y lateral de la mano.
Longitud: un guante largo protege muñeca y se solapa con la chaqueta; los cortos son más urbanos, pero siempre deben ser de moto y homologados.
Clima: lo ideal es tener al menos un par ventilado para calor y otro con aislamiento/impermeable para invierno.
6. Botas y calzado: los tobillos no se regeneran
Las botas son otro clásico olvidado. A diario vemos gente en deportivas de calle, zapatos finos o incluso chanclas sobre una moto.
Un calzado pensado para moto debería:
Cubrir como mínimo el tobillo y sujetarlo bien.
Tener refuerzos en puntera, talón, maléolos (huesos del tobillo) y, si puede ser, en la zona donde apoya la palanca de cambio.
Llevar una suela antideslizante y bastante rígida para que el pie no se retuerza como un chicle en un accidente.
Aquí también hay de todo: desde botas altas touring/deportivas hasta calzado tipo zapatilla “casual” pero con estructura y protecciones internas. De nuevo, mira la etiqueta, niveles de protección y piensa en cómo usas la moto.
7. Protecciones internas, espaldera y airbag
Además de la prenda, importan (y mucho) las protecciones que lleva dentro.
7.1. Niveles de protecciones
Las protecciones para espalda, hombros, codos, rodillas y caderas se homologan según normas específicas (como la EN 1621), con niveles 1 y 2: el nivel 2 absorbe más impacto a cambio de ser algo más grueso.
Para carretera, un esquema muy lógico sería:
Espalda: nivel 2 si haces bastante ruta o viajas.
Hombros, codos, rodillas y caderas: nivel 1 o 2, siempre bien colocados y ajustados a tu cuerpo.
7.2. Airbag: el futuro cada vez más presente
Los chalecos y chaquetas con airbag para moto han pasado de ser algo exótico a estar en el radar de la normativa y de muchos motoristas que ruedan fuerte o viajan mucho.
En España ya se exige airbag en ciertas formaciones avanzadas, y se estudia su obligatoriedad para determinados usos profesionales o cilindradas en los próximos años. Si haces mucha autovía, viajas cargado o simplemente quieres un plus de seguridad en pecho, cuello y espalda, es un extra muy a tener en cuenta.
8. Ropa según el uso: ciudad, rutas y viajes
No todo el mundo usa la moto igual, y no tiene sentido llevar el mismo “uniforme” para un recado en ciudad que para un viaje de mil kilómetros.
Algunas ideas para simplificar:
Ciudad y trayectos cortos: chaqueta ligera con un mínimo de protección y algo de ventilación, vaquero de moto o pantalón textil cómodo, guantes homologados y calzado que cubra el tobillo, aunque sea de estilo urbano.
Rutas de fin de semana: chaqueta y pantalón con nivel A/AA, buenas protecciones, guantes largos y botas específicas de moto.
Viajes largos y touring: equipación más técnica, con membrana impermeable, ventilaciones, forros térmicos y, si puedes, airbag.
Campo / trail: aquí entran protecciones más rígidas, petos, rodilleras articuladas y botas más robustas, pero eso da para otro artículo solo de off-road.
La idea no es que tengas diez equipos distintos, sino que lo que compres encaje con el 80% de lo que haces con la moto y no se quede cogiendo polvo en el armario.
9. Cómo ir seguro sin arruinarte: en qué orden invertir
Si el bolsillo aprieta (que suele), te propongo priorizar así:
Casco integral o modular bien ajustado y homologado.
Guantes homologados, al menos un par que cubra casi todo el año.
Chaqueta con protecciones y nivel A/AA.
Pantalones de moto (textil o vaquero reforzado) con protecciones en rodillas y, a ser posible, caderas.
Botas o calzado de moto que proteja tobillo.
Espaldera de nivel 2 y, cuando puedas, airbag.
Más que ir a por lo más caro, se trata de comprar con cabeza: mirar etiquetas, probártelo bien, comprobar que puedes moverte encima de la moto y que realmente vas a usarlo en tu día a día y en tus viajes.
10. Mi compromiso (y un guiño a las marcas)
Todo lo que has leído aquí parte de una idea muy simple: la moto es libertad, pero la libertad tiene más sentido cuando llegas a casa sano. La ropa que llevamos marca la diferencia entre un susto y algo serio, y por eso prefiero hablar de características, homologaciones y sentido común antes que de modas.
En este blog no hay enlaces afiliados ni marcas pagando por salir. Lo que cuento nace de mi experiencia como motorista del día a día, de rutas y de muchos kilómetros observando qué funciona y qué no en la vida real. Si alguna marca o tienda quiere que pruebe su equipación y cuente qué tal va en rutas de verdad, estaré encantado de hacerlo con la misma sinceridad con la que escribo todo lo que lees aquí.
Y ahora te toca a ti: ¿qué prenda de tu equipación crees que deberías mejorar primero? ¿Eres más de ir “blindado” siempre o ajustas la ropa según la ruta? Te leo en comentarios.
Si te ha gustado este artículo y te ha sido útil para tus rutas, te invito a quedarte por aquí: en el blog sigo compartiendo experiencias reales, dudas que me voy encontrando y todo lo que voy aprendiendo sobre motos y viajes.
También puedes seguirme en mis redes sociales, donde voy subiendo fotos, rutas y algunos adelantos de lo que estoy escribiendo en cada momento. Así estamos más en contacto en el día a día.
Y si te va más el vídeo que la lectura, estoy convirtiendo poco a poco cada artículo del blog en un vídeo para mi canal de YouTube, con explicaciones prácticas y ejemplos sobre la moto. Suscríbete allí y date de alta en el blog para no perderte los próximos contenidos.
Cuéntame en comentarios qué tema te gustaría que trate en el próximo artículo o en el próximo vídeo, y lo apunto en la lista.
Introducción: El A2 es solo el principio de tu camino como motorista
Acabas de conseguir el carnet A2 y te preguntas qué moto comprar. Es normal sentir emoción y también algo de vértigo ante la cantidad de opciones disponibles. Pero antes de lanzarte a por esa moto que tanto te gusta, hay algo fundamental que debes saber: el A2 no debería ser tu primera experiencia sobre dos ruedas.
Los motoristas más experimentados coinciden en lo mismo: la progresión natural es clave para convertirte en un buen piloto. Empezar con una moto de baja cilindrada (como una 125 cc con el carnet A1 o B) durante al menos 6-12 meses te permitirá adquirir las habilidades básicas sin que el peso, la potencia o las inercias de una moto más grande te sobrepasen.
En este artículo te explicare por qué es importante rodar antes con cilindradas inferiores, qué limitaciones técnicas tiene el carnet A2, qué tipos de moto existen para este permiso y cuáles son las opciones más recomendadas en 2026 según tu perfil y necesidades.
¿Qué puedes conducir con el carnet A2? Límites técnicos y legales
El carnet A2 te permite pilotar motocicletas con las siguientes características técnicas:
Potencia máxima: 35 kW (equivalente a 47,6 CV)
Relación peso/potencia: máximo 0,2 kW/kg (es decir, la moto debe pesar al menos 175 kg si desarrolla los 35 kW completos)
Prohibición de motos derivadas: no puedes conducir motos que provengan de modelos con más del doble de potencia (más de 70 kW o 95 CV)
Lo que NO limita el A2 es la cilindrada. Esto significa que puedes conducir motos de 300 cc, 500 cc, 700 cc o incluso más, siempre que cumplan los requisitos de potencia y peso.
En la práctica, la mayoría de motos A2 «puras» (diseñadas específicamente para este carnet) se mueven entre 300 cc y 700 cc, con un equilibrio pensado para que sean ligeras, manejables y no intimiden a conductores noveles.
Motos específicas A2 vs. motos limitables
Existen dos caminos a la hora de elegir tu moto A2:
Motos específicas A2: Vienen de fábrica con 35 kW y no necesitan limitación. Suelen ser más equilibradas, ligeras y pensadas para este perfil de usuario.
Motos limitables: Son motos más potentes (hasta 70 kW) que se limitan mediante un kit. La ventaja es que cuando obtengas el carnet A, puedes deslimitarlas sin cambiar de moto.
Para un conductor principiante, las motos específicas A2 suelen ser la mejor opción, ya que todo (motor, chasis, frenos, suspensiones) está diseñado para trabajar en armonía con esos 47 CV.
Ventajas de rodar primero con baja cilindrada
Maniobras más fáciles: Con menos peso (muchas 125 pesan entre 120-140 kg) aprendes a frenar, inclinarte, controlar el embrague y hacer giros cerrados sin tanta presión. Las inercias son menores y los errores se perdonan más.
Confianza progresiva: Ganar seguridad en tráfico urbano denso, rotondas complicadas o situaciones de emergencia es más sencillo cuando la moto no te pesa físicamente ni mentalmente.
Menor coste de mantenimiento: Neumáticos, seguro, consumo de combustible y recambios son más baratos. Si decides cambiar de moto tras unos meses, el impacto económico es menor.
Transferencia de habilidades: Cuando saltas al A2, ya llevas interiorizadas las técnicas básicas. Solo tienes que adaptarte a más potencia y peso, pero sin partir de cero.
Errores comunes al saltarse este paso
Muchos motoristas novatos cometen el error de estrenarse directamente con una moto de 200 kg y casi 50 CV. Los problemas más habituales son:
Dificultad para maniobrar a bajas velocidades (parking, semáforos, maniobras en ciudad)
Frenadas bruscas por falta de dosificación del freno delantero
Sustos por aceleraciones no controladas
Miedo a tumbar la moto en curva por desconocer sus límites
Mayor riesgo de caída en parado o a baja velocidad por el peso
Recomendación: Si puedes, dedica entre 6 meses y 1 año a rodar con una 125 cc antes de dar el salto al A2. No es obligatorio, pero puede marcar la diferencia entre disfrutar de la moto desde el primer día o pasarlo mal durante meses.
Tipos de moto A2: ¿cuál se adapta mejor a tu perfil?
Una vez hayas consolidado experiencia (o si decides asumir el reto directamente con el A2), el siguiente paso es elegir qué tipo de moto quieres pilotar. Cada categoría tiene sus ventajas e inconvenientes.
Naked A2: agilidad y diversión urbana
Las naked son motos sin carenado, con manillar alto y postura erguida. Son las más vendidas en el segmento A2 por su versatilidad.
Ventajas
Ligeras (160-190 kg), muy manejables en ciudad, fáciles de aprender, precio contenido, buena visibilidad
Inconvenientes
Poca protección al viento en autovía, menos confort en viajes largos
Para quién
Usuario urbano y de fin de semana, que busca aprender rápido sin complicaciones
Modelos destacados en 2026:
Yamaha MT-07 (35 kW): Motor bicilíndrico CP2 con mucho par, diversión garantizada, suspensiones justas si ruedas fuerte
Honda CB750 Hornet (limitable): Ágil, moderna, pantalla TFT, buen equilibrio entre prestaciones y manejabilidad
Kawasaki Z650 (limitable): Noble, predecible, ideal para aprender sin sustos, carácter tranquilo
Suzuki GSX-8S (35 kW): Sensación de «moto grande», buen aplomo, asiento mejorable en viajes largos
Triumph Trident 660 (kit A2): Motor tricilíndrico con personalidad, tacto premium, ergonomía a probar antes de comprar
Trail A2: comodidad y versatilidad para viajar
Las trail (también llamadas adventure) combinan altura, posición erguida, buena protección y capacidad para carretera y pistas fáciles.
Ventajas
Confort en viajes largos, visibilidad elevada, protección aerodinámica, posibilidad de salir del asfalto
Inconvenientes
Altura de asiento elevada (dificulta llegar al suelo), menos ágiles en ciudad que las naked
Para quién
Motoristas que hacen kilómetros, combinan ciudad con autovía y rutas de fin de semana
Modelos destacados en 2026:
Honda NX500: Ligera (471 cc, 47 CV), accesible, perfecta para carretera y escapadas off-road suaves[3]
Benelli TRK 702 / TRK 702 X: Bicilíndrico de 70 CV, versión asfáltica y otra off-road, buena relación calidad/precio (hay que limitar)
Benelli TRK 502: Bicilíndrico en paralelo de 4 tiempos, 500 cc y 47 CV
BMW G 310 GS: Trail compacta, ideal para empezar, altura controlable, robusta
Kawasaki Versys 650: Polivalente, cómoda, motor suave y fiable
Deportivas y sport-turismo A2: protección y emociones
Las deportivas puras con A2 son menos comunes (la mayoría son muy radicales o demasiado limitadas). Más interesantes son las sport-turismo: motos carenadas con postura algo inclinada pero no extrema, pensadas para rodar rápido con comodidad.
Ventajas
Protección aerodinámica, estética deportiva, buenas en autovía
Inconvenientes
Postura más agresiva (cansa en ciudad), menos prácticas para uso urbano diario
Para quién
Quien busca estética deportiva y hace muchos kilómetros en autovía/carretera
Recomendación: Si es tu primera moto, evita deportivas muy radicales (postura tumbada, respuesta brusca). Mejor opta por modelos sport-turismo o naked deportivas.
Custom y cruiser A2: estilo relajado
Las custom (estilo americano, pies adelantados, manillar alto) tienen estética muy atractiva pero pueden ser pesadas y con centro de gravedad bajo, lo que complica las maniobras lentas.
Para principiantes no suelen ser la mejor opción salvo que tu prioridad absoluta sea la estética y estés dispuesto a asumir la curva de aprendizaje con más peso.
Ventajas
Inconvenientes
Ideal para
Posición de conducción muy relajada (piernas algo adelantadas, brazos abiertos).
Peso elevado: en maniobras lentas y aparcar se nota mucho.
Moteros tranquilos que priorizan comodidad y estilo sobre ir rápido.
Asiento bajo, llegas muy bien al suelo incluso si no eres alto.
Menos agilidad en ciudad y en puertos de montaña muy revirados.
Gente de estatura media/baja que quiere máxima seguridad al apoyar los pies.
Estética muy llamativa, motos para “pasear y lucir moto”.
Altura libre al suelo baja: es fácil rozar estriberas en curvas.
Uso principal: paseos relajados, rutas de finde, ciudad y alrededores.
Motores llenos a bajas vueltas, respuesta suave y agradable.
Protección aerodinámica limitada salvo que montes pantalla grande.
No es la mejor opción si buscas conducción deportiva o muy rápida.
Scooter A2: practicidad urbana al máximo
Los scooter de media cilindrada (300-750 cc) son automáticos, muy prácticos para ciudad, con espacio de carga bajo el asiento y excelente protección.
Ventajas
Cambio automático (CVT), almacenamiento, comodidad, facilidad de uso diario
Inconvenientes
Menos «sensación moto», prestaciones más limitadas en carretera rápida
Para quién
Uso urbano intensivo, desplazamientos diarios, prioridad en practicidad sobre emoción
Honda Forza 750: Scooter con cambio DCT, motor 745 cc, protección aerodinámica excelente
KYMCO Super Dink GT 350: Opción económica, 321 cc, moderno y cómodo
Consejos prácticos para elegir tu primera moto A2
Más allá del tipo de moto, hay criterios objetivos que deberías tener en cuenta antes de tomar la decisión final.
Segunda mano vs nueva: ¿qué conviene más para tu primera A2?
Una de las preguntas más frecuentes entre motoristas novatos es si comprar moto nueva o de segunda mano. Para una primera moto A2, la segunda mano suele ser la opción más sensata por varias razones:
Menor inversión inicial: Ahorras entre 2.000 y 5.000 € respecto al precio de una moto nueva equivalente
Menor depreciación: Las motos pierden valor rápidamente el primer año. Si compras de segunda mano, esa depreciación ya la ha asumido el anterior propietario
Aprendizaje sin miedo: Los pequeños golpes, caídas en parado o arañazos típicos de principiante duelen menos en el bolsillo y en el alma
Facilidad para cambiar: Si tras 1-2 años decides cambiar de estilo de moto o actualizar al carnet A, vender una moto de segunda mano implica menos pérdida económica
Qué buscar en una moto A2 de segunda mano
Si optas por segunda mano, ten en cuenta estos criterios de selección:
Criterio
Qué verificar
Kilometraje
Ideal: menos de 20.000 km. Hasta 30.000 km aceptable si tiene buen mantenimiento
Año
Motos entre 2-5 años (2021-2024) ofrecen buen equilibrio precio/tecnología
Mantenimiento
Exige libro de revisiones sellado, facturas de cambios de aceite, neumáticos, cadena
ITV vigente
Imprescindible. Si está caducada, negocia el precio o que el vendedor la pase antes
Limitación legal
Si es una moto limitada, verifica que el kit de limitación esté homologado y declarado en la ficha técnica
Estado físico
Sin golpes en motor, escape o chasis. Arañazos leves en carenados son normales
Neumáticos
Al menos 3-4 mm de dibujo. Si están gastados, negocia 200-400 € de descuento
Cadena y piñones
Sin óxido excesivo, tensión correcta, dientes sin desgaste puntiagudo
Modelos A2 más fiables en el mercado de segunda mano (2026)
Según la experiencia de talleres y motoristas, estos son los modelos más recomendables de segunda mano por su fiabilidad, disponibilidad de recambios y facilidad de reventa:
Honda CB500F / CB500X (2019-2024): Motor indestructible, consumo bajo (4 l/100 km), recambios económicos. Precio segunda mano: 4.500-6.500 €
Suzuki SV650 (limitada, 2017-2023): Clásico infalible, motor V-twin con carácter, fácil de mantener. Precio: 4.500-6.200 €
KTM 390 Duke / Adventure (2020-2024): Tecnología moderna, ligeras, deportivas. Algo más de mantenimiento que las japonesas. Precio: 4.200-6.000 €
Evita en segunda mano: Motos muy modificadas (escapes no homologados, limitadores caseros), motos con historial de caídas graves, marcas con poca presencia en España (recambios caros y difíciles de encontrar).
Dónde comprar segunda mano de forma segura
Concesionarios oficiales con garantía: Motos seminuevas revisadas, 6-12 meses de garantía incluida. Precio algo más alto pero con tranquilidad
Particulares: Milanuncios, Wallapop. Más barato pero exige más precaución. Siempre verifica documentación y haz prueba de rodaje
Evita: Ventas sin documentación en regla, motos «de un amigo de un amigo», precios sospechosamente bajos
Consejo de oro: Antes de comprar, lleva la moto a un taller de confianza para una inspección pre-compra (coste: 50-100 €). Te puede ahorrar miles de euros en reparaciones ocultas.
1. Peso y altura: que no te supere físicamente (nueva o segunda mano)
El peso es crítico cuando eres principiante. Una moto de más de 200 kg puede ser difícil de manejar en parado, al aparcar o en maniobras lentas.
Rango recomendado: 160-190 kg para tu primera A2
Altura de asiento: Debes poder apoyar ambos pies en el suelo con seguridad (al menos las puntas). Esto te dará confianza al detenerte en semáforos o cuestas.
Truco: Antes de comprar, siéntate en la moto en el concesionario. Si no llegas bien al suelo o te cuesta sostenerla en parado, busca otra opción o valora rebajar la altura del asiento (existen kits de rebaje).
2. Uso realista: ciudad, carretera, viajes o todo
Pregúntate para qué vas a usar la moto de verdad:
Ciudad diaria + fines de semana por carretera: Naked ligera y ágil (MT-07, Z650, Trident 660)
Viajes medios y autovía frecuente: Trail cómoda (NX500, Versys 650, TRK 702)
Uso exclusivo urbano: Scooter A2 (Forza, TMAX, Super Dink GT)
Carretera rápida y algo de turismo: Sport-turismo o naked con buen parabrisas
No compres una trail de 220 kg si solo vas a moverte por ciudad, ni una naked sin protección si piensas hacer 300 km cada fin de semana por autovía.
3. Mejor moto específica A2 que limitada (al principio)
Si es tu primera moto, opta por un modelo diseñado específicamente para A2 en lugar de una moto potente limitada. Las razones:
El conjunto (motor, frenos, suspensiones, chasis) está equilibrado para 47 CV
Suelen ser más ligeras y manejables
No necesitas trámites de limitación ni homologación
El comportamiento es más predecible y seguro
Las motos limitables tienen sentido si ya tienes experiencia y sabes que en 2 años vas a sacarte el A para deslimitarla. Pero si estás empezando, la moto específica A2 te facilitará mucho el aprendizaje.
4. Presupuesto: incluye el equipamiento y el mantenimiento
El precio de la moto no es el único gasto. Ten en cuenta:
Consejo: Si tu presupuesto es ajustado, mejor una moto de 6.000-7.000 € con buen equipamiento que una de 10.000 € y equipamiento cutre. La seguridad empieza por el casco y la ropa.
5. Fiabilidad y disponibilidad de recambios
Opta por marcas con buena red de concesionarios y talleres oficiales en España:
Marcas europeas (KTM, BMW, Triumph): Más tecnología y prestaciones, mantenimiento algo más caro
Marcas chinas/emergentes: Precio inicial bajo pero reventa difícil y recambios menos accesibles
Para una primera moto, la fiabilidad es clave. No querrás pasarte los primeros meses en el taller.
Errores comunes a evitar al elegir tu primera moto A2
Basándonos en la experiencia de miles de motoristas novatos, estos son los fallos más repetidos:
Comprar por estética sin tener en cuenta ergonomía: La moto puede ser preciosa, pero si no llegas al suelo o pesa demasiado, te arrepentirás.
Elegir una moto demasiado potente o pesada: Aunque el límite sea 47 CV, no es lo mismo una naked de 170 kg que una trail de 230 kg. Empieza por lo ligero.
No probarla antes de comprar: Siempre que puedas, haz una prueba. Muchos concesionarios ofrecen test ride. Si compras de segunda mano, insiste en probarla.
Ignorar la altura de asiento: Si no apoyas bien los pies, tu confianza se resiente. Consulta la altura en las fichas técnicas y siéntate en la moto real.
Olvidar el mantenimiento y el seguro: Una moto barata con seguro carísimo o mantenimiento complejo puede salir más cara que una moto algo más cara pero fiable y con seguro razonable.
Dejarse llevar por las modas o por lo que pilotan los demás: Cada motorista tiene su físico, su experiencia y sus necesidades. Lo que funciona para tu amigo puede no funcionarte a ti.
Recomendaciones finales: la moto perfecta no existe, pero la tuya sí
No hay una «mejor moto A2 universal». La moto ideal depende de tu altura, peso, experiencia, uso previsto y presupuesto. Pero sí hay principios universales:
Rueda primero con una 125 cc si puedes. Te convertirá en mejor piloto y te ahorrará sustos.
Elige ligero y manejable para tu primera A2. Ya habrá tiempo de motos grandes cuando tengas el carnet A.
Prioriza la seguridad: buen equipamiento, moto que domines físicamente, formación continua (cursos de conducción segura).
Sé honesto con tu uso real: no compres una trail de aventura si solo vas a hacer ciudad, ni una naked sin protección si vas a viajar cada mes.
Disfruta del proceso: el A2 es una etapa de aprendizaje. No tengas prisa por llegar a la moto más grande o potente. Cada kilómetro cuenta.
La moto A2 perfecta es aquella que te permite aprender, disfrutar y ganar confianza sin miedo. Empieza por donde tu experiencia te permita, no por donde tu ego te empuje.
Y recuerda: la mejor inversión que puedes hacer no es en cilindrada, sino en kilómetros rodados, técnica y equipamiento de calidad. El resto llegará solo.
¡Disfruta del camino y rueda seguro!
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Hacer rutas en moto, para mí, nunca ha sido solo “ir en moto”. Es salir de casa con la cabeza llena de ruido y volver con la sensación de que, curva a curva, alguien te ha ido ordenando las ideas por dentro.
Mototerapia: ficha rápida de beneficios
Tipo de “terapia”: meditación en movimiento, al aire libre y con casco.
Cuerpo: trabajo suave de piernas, abdomen, espalda y brazos, mejora de equilibrio y coordinación.
Mente: menos estrés y ansiedad, más foco y claridad mental tras la ruta.
Estado de ánimo: sensación de libertad, bienestar y “reseteo” emocional.
Condición imprescindible: equipación adecuada, ruta acorde a tu nivel y escuchar al cuerpo.
Qué es realmente una ruta en moto
Una ruta en moto es un viaje donde el destino importa, pero el camino importa aún más. Es ese tramo de nacional secundaria, ese puerto de montaña o esa recta infinita donde, de repente, el tiempo se estira y solo quedáis tú, la máquina y la carretera.
Hay días en los que te subes a la moto buscando huir, y acabas encontrándote. Llevas problemas del trabajo, cosas que no dices en voz alta, cansancio… y, sin embargo, a los pocos kilómetros notas cómo el cuerpo se afloja y la mente baja un par de tonos.
No es solo el paisaje, ni la velocidad, ni el sonido del motor. Es esa sensación extraña y maravillosa de estar, por fin, exactamente donde tienes que estar: en esa curva, en ese trozo de carretera, en ese momento.
Beneficios físicos de hacer rutas en moto
Desde fuera parece que “vas sentado”, pero tú y yo sabemos que el cuerpo trabaja. Las piernas sujetan la moto, el abdomen hace fuerza en cada frenada, los brazos y la espalda acompañan cada pequeño movimiento del manillar.
Ese baile constante con la moto termina siendo una especie de gimnasio suave: sube un poco la frecuencia cardiaca, se activa la circulación, sudas en verano dentro de la chaqueta, notas los músculos después de una buena tirada. No vas a salir de una ruta con un six-pack, pero sí con la sensación de haber movido el cuerpo de una forma distinta, más consciente.
Además, mantener el equilibrio, cambiar de postura, adaptarte a las curvas y al firme hace que tu coordinación y tu estabilidad mejoren sin machacar articulaciones como en otros deportes de impacto. Es movimiento con sentido: cada gesto tiene un porqué.
Beneficios mentales de viajar en moto
La parte bonita llega cuando notas lo que una ruta le hace a la cabeza. Conducir una moto te obliga a estar en el presente: fijarte en el asfalto, en el tráfico, en la curva que viene, en el sonido del motor. No queda mucho espacio para darle mil vueltas a lo mismo.
Hay estudios que dicen que montar en moto reduce el nivel de cortisol (la famosa hormona del estrés) y mejora la atención y el estado de alerta. Muchos motoristas lo explican con una frase sencilla: “Vuelvo mejor de lo que salí”. Más ligero, más calmado, como si alguien hubiera hecho limpieza general ahí arriba mientras tú solo pensabas en trazar bien la siguiente curva.
En una ruta larga pasa algo curioso: el cuerpo está ocupado y la mente, poco a poco, se ordena sola. De repente aparecen ideas, soluciones que no veías, decisiones que ya no te dan tanto miedo. Es una especie de meditación con casco y guantes, una conversación silenciosa contigo mismo al ritmo del motor.
Montar en moto y entrenar el cerebro
Rodar en moto también es un entrenamiento para el cerebro. Anticipar curvas, leer el tráfico, vigilar el firme, calcular distancias y, a la vez, disfrutar del paisaje mantiene la cabeza muy despierta.
Diversos estudios hablan de mejoras en la concentración, en la rapidez para tomar decisiones y en la memoria de trabajo cuando conducir se convierte en una actividad habitual. En cristiano: te acostumbras a procesar información rápido y a reaccionar con más calma y seguridad.
Y luego está la parte que no sale en los gráficos: la creatividad. Hay ideas que no aparecen delante de una pantalla, pero sí en mitad de una carretera secundaria, después de veinte minutos solo escuchando el motor y el viento.
Libertad, pertenencia y sentido sobre dos ruedas
Rodar en moto también toca algo más profundo. Elegir una carretera secundaria en lugar de la autovía, parar donde te apetece, cambiar de plan sobre la marcha, te devuelve una sensación de libertad y control sobre tu propia vida.
Y luego está la tribu: esa gente que se saluda al cruzarse, las rutas en grupo, las conversaciones en una gasolinera cualquiera. Compartir kilómetros crea una especie de familia rara, pero muy real, que también sostiene en los días malos.
Para muchas personas, yo incluido, la moto no es solo un hobby: es una forma de entender la vida. Un recordatorio constante de que estamos de paso, de que no controlamos el tiempo ni la meteorología ni a los demás, pero sí podemos decidir cómo y con quién queremos recorrer el camino.
Consejos para que las rutas en moto sean saludables y seguras
Todo esto tiene una condición: que la ruta sume salud y no problemas. La misma máquina que te ayuda a respirar mejor puede dejar de hacerlo si subestimas el casco, la chaqueta o tu propio cansancio.
Por eso, la mototerapia también es saber decir “hasta aquí por hoy”. Elegir una ruta acorde a tu nivel, parar a hidratarte, no forzar si estás muy cansado o desconcentrado, forma parte del mismo ritual. Cuidarte es también poder seguir saliendo mañana.
Al final, hacer rutas en moto es esto: darle al cuerpo un motivo para moverse, a la mente un lugar donde descansar y al corazón un puñado de curvas en las que seguir latiendo un poco más fuerte.
¿Y tú?
¿Qué te ha curado a ti la moto? Cuéntamelo en los comentarios, me encantará leerte.
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Escapada de 2 días a Nîmes: tren, historia romana y buena comida
Salir de Madrid con Renfe rumbo a Francia siempre es una buena idea, pero hacerlo en tren tiene un encanto especial. A las 13:00 salimos de Atocha rumbo a Nîmes, un viaje cómodo y tranquilo que permite ver cómo el paisaje cambia poco a poco. Tras varias horas, alguna película y algún que otro descanso, llegamos a destino a las 20:30.
Por suerte, nuestro alojamiento estaba a 5 minutos andando de la estación, así que dejamos las maletas y salimos directamente a explorar la ciudad… de noche.
Nîmes nocturna: Arènes iluminadas y cena perfecta
Lo primero que nos recibió fueron las Arènes de Nîmes, iluminadas y majestuosas. Ver este anfiteatro romano de noche es una experiencia que ya justifica el viaje: silencio, piedra antigua y esa sensación de estar caminando entre siglos de historia.
Para cenar, nos acercamos a The Bird, una apuesta segura: buen ambiente, platos sabrosos y servicio rápido, ideal tras un día de viaje. Después, unas cervezas en Le Victor Hugo, uno de esos bares locales con encanto, y directos a descansar.
Día 1: Historia viva entre gladiadores, catedrales y templos antiguos
Las Arènes por dentro: un viaje al siglo I
A primera hora entramos en las Arènes utilizando la audioguía gratuita. Merece muchísimo la pena: te guía por todos los rincones del anfiteatro mientras te cuenta cómo funcionaban los espectáculos romanos.
El estado de conservación es realmente impresionante. Cuesta no pararse a imaginar los combates entre gladiadores y fieras, el rugido del público, o la arena teñida de miles de historias. Hoy en día, el anfiteatro sigue vivo: se utiliza para espectáculos taurinos, conciertos y teatro, manteniendo su espíritu de escenario público.
Catedral y centro histórico (atención a los lunes)
Después seguimos caminando por el centro hasta la Catedral de Nîmes y sus calles estrechas. Un consejo práctico: si tu visita cae en lunes, revisa los horarios porque muchos locales cierran.
Maison Carrée: un templo casi perfecto
Continuamos hacia la Maison Carrée, uno de los templos romanos mejor conservados del mundo. Construido en el siglo I d.C., fue dedicado a Cayo y Lucio César, nietos y herederos de Augusto. Su estado es tan excepcional que a menudo se usa como referencia para entender cómo eran los templos romanos en su época. La fachada, con columnas corintias impecables, impresiona incluso a los que no son amantes de la historia.
Mercado Les Halles de Nîmes
La ruta siguió hacia el mercado Les Halles, perfecto para respirar vida local y comprar productos típicos: quesos, embutidos, vinos, especias… un lugar donde apetece perderse y probarlo todo.
Comida en Le Cheval Blanc
Para recargar pilas, comimos en Le Cheval Blanc, donde la cocina francesa brilla sin pretensiones: buen producto, buena elaboración y un ambiente tranquilo para disfrutar sin prisas.
Templo de Diana y Tour Magne
Por la tarde, paseo relajado hasta el Templo de Diana, rodeado por los Jardins de la Fontaine, y subida hacia la Tour Magne, la antigua torre romana que domina la ciudad. Las vistas, especialmente con luz suave, son preciosas.
Cena en BarJoe y copa final
La cena la hicimos en BarJoe, una opción desenfadada y muy recomendable. Después, para cerrar el día, volvimos a Le Victor Hugo para una última copa y despedirnos de la ciudad a nuestra manera.
Regreso a Madrid
A la mañana siguiente, temprano, tocó volver a la estación y regresar en tren a Madrid. Una escapada corta, pero intensa: historia, gastronomía y una ciudad que se recorre perfectamente a pie.
Ahora un poco de chapa y datos históricos.
La Estación de Nîmes.
La estación Gare de Nîmes (la estación central del centro de la ciudad) es una de las más antiguas de Francia aún en uso.
Su construcción original se remonta a 1839, aunque el edificio actual se levantó entre 1842 y 1844.
La arquitectura de la estación es de estilo neoclásico, con una fachada solemne, bóvedas rasgo habitual en la arquitectura de Nîmes y un reloj monumental.
La estación se concibió como una puerta de entrada simbólica a la ciudad, destacando la relación entre el edificio ferroviario y el patrimonio romano de Nîmes. La estructura evitaba el uso excesivo de hierro y vidrio comunes en otras estaciones del siglo XIX para aprovechar la piedra y la albañilería, materiales tradicionales en la región.
Su diseño adaptaba la ciudad al ferrocarril con dos viaductos paralelos que permiten que las vías queden elevadas por encima del nivel de la calle. El primero de estos viaductos se completó en 1845; el segundo, con nuevas ampliaciones, en torno a 1870.
A lo largo de los años la estación ha sido ampliada para adaptarse al aumento del tráfico de pasajeros y mercancías, manteniendo su estructura original, sin grandes demoliciones. Por eso, muchos expertos la consideran una de las estaciones históricas mejor conservadas de Francia.
En la estación de Nîmes también existe un museo ferroviario — fundado en 1988 que conserva parte de la memoria del ferrocarril en la ciudad. Allí se exhiben objetos, documentos, antiguas salas de control y material histórico del tráfico ferroviario.
En cuanto a su uso actual: la estación sigue siendo un nudo importante. Tiene varias vías y sirve tanto trenes regionales (TER), interurbanos (Intercités) como servicios de alta velocidad (TGV y AVE), lo que la conecta con ciudades como París, Montpellier, Marsella, Barcelona o incluso Madrid.
Historia y datos del anfiteatro de Nîmes
El anfiteatro de Nîmes se construyó hacia finales del siglo I d.C., poco después del Coliseo de Roma.
Sus dimensiones impresionan: 133 metros de largo, 101 metros de ancho, y una altura de fachada de 21 metros, con dos pisos de arcadas que suman 60 vanos.
En la antigüedad, el anfiteatro pudo albergar entre 23.000 y 24.000 espectadores distribuidos en 34 gradas. Estas gradas estaban organizadas por estamentos sociales (según rango), lo que se reflejaba en la ubicación de los asientos.
Para facilitar el acceso y la salida del público, se construyeron numerosos pasillos, escaleras y “vomitorios” (salidas rápidas), un sistema pensado para evitar aglomeraciones.
Durante su uso romano, la Arena fue escenario de combates de gladiadores, cacerías de fieras y otros espectáculos públicos.
Transformaciones a través de los siglos
Tras la caída del Imperio romano, con la llegada de los visigodos, la Arena fue convertida en fortaleza y se le rodeó de murallas como refugio defensivo.
En la Edad Media se llegó a construir un auténtico barrio dentro del anfiteatro: casas, capillas e incluso un pequeño castillo de los vizcondes de Nîmes. Se estima que en su interior llegaron a vivir unas 700 personas.
Esa ocupación se mantuvo durante varios siglos. Fue a partir del siglo XVIII cuando se decidió devolver la Arena a su estado original: en 1786 se ordenó demoler las casas y construcciones interiores.
Las restauraciones continuaron el siglo siguiente bajo el Segundo Imperio Francés y en 1813 la Arena ya volvió a utilizarse para espectáculos públicos.
Desde 1863 comenzó su función como plaza de toros, actividad que sigue manteniendo hasta hoy.
De anfiteatro romano a espacio vivo hoy
Su conservación excepcional convierte a la Arena en uno de los anfiteatros romanos mejor conservados del mundo.
El edificio conserva su estructura original: arco, galerías, gradas… tanto que es el único anfiteatro en el mundo que ha conservado el ático (la parte superior).
Hoy en día sigue siendo un espacio vivo: acoge corridas de toros, corridas camarguesas, conciertos, eventos culturales y hasta recreaciones históricas por ejemplo los “Grandes Juegos Romanos” que evocan los antiguos espectáculos.
Gracias a ello, la Arena de Nîmes no es solo un monumento para admirar, sino un escenario que sigue latiendo con la vida de la ciudad.
Datos históricos de la Maison Carrée (Nîmes)
La Maison Carrée es un templo romano muy antiguo, edificado entre finales del siglo I a.C. y comienzos del siglo I d.C..
Se ubica en el antiguo foro de la colonia romana de Nemausus (la actual Nîmes).
El templo estaba dedicado al culto imperial: en concreto, a los nietos y herederos adoptivos del emperador Augusto Cayo (Gaius) y Lucio (Lucius) César quienes murieron jóvenes.
Su nombre “Maison Carrée” (literalmente “Casa Cuadrada”) no tiene que ver con que sea exactamente un cuadrado: el término proviene del francés antiguo, donde un “carré long” designaba un rectángulo alargado.
Arquitectura y características
Es un templo pseudoperíptero hexástilo: eso significa que tiene seis columnas en su pórtico frontal (hexástilo), y “semicolumnas” adosadas en los laterales y la parte trasera dando la idea de un pórtico perimetral aunque parte de esas columnas están integradas en los muros.
Las dimensiones son aproximadamente 26 m de largo, 15 m de ancho y unos 17 m de altura.
Está construido sobre un pódium elevado un zócalo de piedra de unos 2,85 m de altura desde el suelo del foro hasta la base del templo.
Las columnas son de orden corintio, de nueve metros de altura, con capiteles decorados con hojas de acanto.
Su portada (pronaos) se accede por una escalera de unas 15 escalones, que conduce al interior cerrado (la cella), que en época romana albergaba la estatua del emperador o de los herederos. El culto y las ofrendas se realizaban fuera, frente al templo.
Historia a través de los siglos usos, transformaciones y conservación
La Maison Carrée es uno de los templos romanos mejor conservados del mundo.
Durante la Edad Media y los siglos posteriores, el edificio cambió de uso muchas veces: fue utilizado como vivienda, cuartel, convento, archivo e incluso e iglesia por los monjes agustinos.
Gracias a estas reutilizaciones continuas, se evitó su demolición: esto permitió que gran parte de su estructura original llegara hasta nuestros días.
En el siglo XIX, la ciudad de Nîmes empezó a restaurar el templo y a devolverle su papel de monumento público: en 1824 se instaló una nueva puerta, y posteriormente fue sede del primer museo de la ciudad (desde 1821 hasta 1907).
A finales del XX se limpió, restauró y se despejó la plaza que lo rodea, devolviéndole algo del esplendor de su contexto original, con su eje visual hacia lo que fue el antiguo foro de la ciudad.
Finalmente, en 2023, la Maison Carrée fue inscrita en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO, reconociéndola como un monumento de valor universal excepcional.
Significado histórico y legado
La construcción de la Maison Carrée simboliza la integración de Nîmes (la antigua Nemausus) en el Imperio Romano, mostrando la autoridad romana en una provincia gala: el templo servía al culto imperial, y su presencia reforzaba la idea de la Pax Romana, el orden y la unión bajo Roma.
Arquitectónicamente, es un modelo clásico de templo romano provincial, inspirado en los grandes templos de Roma bajo Augusto su diseño hexástilo, su orden corintio y su podio elevado representan el canon arquitectónico de la época.
Su extraordinaria conservación lo convierte en una pieza clave para entender la arquitectura romana, el urbanismo de las colonias romanas y la difusión del culto imperial en las provincias.
Además, ha influido mucho en la arquitectura neoclásica posterior: templos europeos y edificios públicos (como el Capitolio de Virginia, diseñado por Thomas Jefferson) se inspiraron en sus proporciones y estilo.
Datos históricos Templo de Diana y Jardins de la Fontaine
El llamado Templo de Diana es un edificio romano del siglo I d.C., cuyo uso exacto sigue siendo un misterio. Aunque tradicionalmente se le llamó “templo”, muchos historiadores creen que pudo ser una biblioteca o sala de culto vinculada al antiguo santuario de la fuente de Nemausus. Su estructura abovedada y su rica decoración interior muestran la influencia de la arquitectura imperial romana. Fue parcialmente destruido en la Edad Media, pero conserva todavía su imponente nave y restos de esculturas.
Los Jardins de la Fontaine fueron creados en el siglo XVIII encima de un antiguo santuario romano dedicado a la Fuente de Nemausus, origen mítico de la ciudad de Nîmes. Considerados uno de los primeros jardines públicos de Europa, mezclan escultura clásica, arquitectura monumental y paseos geométricos. En ellos se integran ruinas romanas como el Templo de Diana y, en lo alto, la Tour Magne, parte de las antiguas murallas romanas.
Datos históricos Magne
La Torre Magne es una antigua torre romana que formaba parte de las murallas de la ciudad de Nemausus (la Nîmes romana). Su función original era de fortaleza defensiva y control de acceso.
Fue construida probablemente en época de Augusto, durante el apogeo de Nîmes como colonia romana, lo que se sitúa entre finales del siglo I a.C. y comienzos del siglo I d.C.
La torre se eleva sobre una colina, lo que le permitió ofrecer una visión panorámica de toda la ciudad y sus alrededores en la antigüedad: desde allí podían divisarse caminos, posibles invasores o movimientos en la región.
Con el paso de los siglos y los cambios de poderes, la Torre Magne sufrió deterioros, pero sus restos han llegado hasta hoy, aunque en parte reconstruidos o restaurados.
Subir a la Torre Magne ofrece una de las mejores vistas panorámicas de Nîmes, permitiendo apreciar tanto el casco histórico como su entorno, algo muy valioso para conectar tu viaje moderno con su pasado romano.
Conclusión
Nîmes es una ciudad perfecta para una escapada de dos días: fácil de llegar en tren Con Renfe desde Madrid, compacta, manejable a pie, con una concentración asombrosa de monumentos romanos, historia viva, calles encantadoras y un ambiente relajado.
Para un viajero que, como tú, aprecia la fotografía, las historias detrás de las piedras y los rincones tranquilos donde perderse, Nîmes tiene un equilibrio ideal entre lo monumental y lo cotidiano.
Si quieres más información o algún consejo sobre esta escapada a Nîmes, puedes ponerte en contacto conmigo sin problema ;)
Manuel González Zavala Blog 